Avec un prix du gazole à 6,18 dollars le gallon, votre directeur financier ne manquera pas de s’intéresser au guide des itinéraires. Il s’agit de la moyenne nationale indiquée dans le rapport de l’EIA dernier bulletin sur les carburants, daté du 14 octobre, soit une hausse de 2,51 $ par rapport à l’année dernière.
Ajouter les rapports d’activité annuels (AAR) « Aperçu du secteur ferroviaire d’octobre », qui qualifie le troisième trimestre 2026 de « meilleur trimestre jamais enregistré par le transport intermodal américain », et vous pouvez deviner la teneur de l’e-mail : « Pourquoi une plus grande partie de notre fret n’est-elle pas acheminée par le rail ? »
La réponse honnête : une partie devrait l’être, mais personne n’a eu le temps de déterminer quels itinéraires il serait judicieux de convertir.
Par habitude, ces trajets restent du ressort des camions. Mais si vous vous trompez dans l’autre sens, vous aurez troqué une facture de transport routier contre un conteneur immobilisé depuis trois jours sur une rampe de chargement à Chicago, tandis que votre destinataire vous appelle toutes les deux heures.
Chez KBX Logistics™, les services ferroviaires, intermodaux, de transport par camion, de gestion du fret et de gestion des actifs fonctionnent ensemble au sein d’une même organisation. Cela signifie que les décisions peuvent être prises en fonction de ce qui est le mieux pour l’expédition et le réseau, plutôt qu’en fonction des intérêts d’une unité opérationnelle particulière.
Nous répondrions donc au directeur financier comme nous traitons n’importe quelle ligne : en commençant par les marchandises présentes sur votre quai, avant même que quiconque ne consulte le guide d’acheminement.
Les meilleurs axes ferroviaires et intermodaux sont sans intérêt
Commencez par vos chargements les moins urgents. Les itinéraires qui se prêtent au transport ferroviaire et intermodal sont longs, assurent un volume de trafic régulier chaque semaine et aboutissent chez un destinataire disposant de quelques jours de marge.
Les camions se chargent des commandes urgentes, des trajets courts et des kilomètres situés à chaque extrémité du trajet ferroviaire.
Prenons l’exemple d’une usine de résine située près de Houston vers un transformateur près de Chicago. Sa résine en vrac est déjà transportée dans des wagons-trémies couverts depuis une voie d’évitement. La résine en sacs est acheminée par camion, mais elle pourrait être transportée dans un conteneur intermodal de 53 pieds conteneur intermodal de 53 pieds de 53 pieds avec un camion de liaison à chaque extrémité. Il s’agit là de deux produits ferroviaires distincts, et un tableur qui les regroupe aboutit à une mauvaise tarification des deux.
Le trajet de Houston à Chicago représente certes un certain nombre de miles, mais la résine conditionnée doit encore faire ses preuves pour justifier ce transport. Étude de l’Eno Center établit un lien entre le choix du mode de transport, le temps de transit, le coût et la valeur du produit, dans le cadre de contraintes strictes telles que la capacité des terminaux et la rareté des embranchements ferroviaires. Vérifiez donc le poids, les limites de poids et le nombre de jours de stock que le transformateur détient réellement.
Répartition des transports : le fret ferroviaire reste stable, tandis que les commandes affluent pour le transport routier
La plupart des réseaux choisissent un seul mode de transport par couloir et s’en contentent. Un prestataire utilisant à la fois le rail et le transport routier peut, quant à lui, répartir le couloir entre les deux modes. Le réapprovisionnement hebdomadaire au départ de Houston s’effectue par le rail, et lorsque le transformateur est à court de stock, un camion prend en charge la commande urgente.
Notre rôle consiste à nous occuper des tâches peu prestigieuses : trouver les wagons adaptés au le fret en vrac et le fret spécialisé, en nombre suffisant et au bon endroit, ainsi qu’un équipe de maintenance qui veille à l’entretien et à la conformité de la flotte. Sur la route, des flottes dédiées permettent de disposer de camions dédiés sur les axes à fort volume pendant les semaines où le marché au comptant devient volatil.
Mais attention : tout propriétaire de wagons a toutes les raisons de les remplir, y compris nous. Demandez donc la preuve qu’un prestataire refusera le transport ferroviaire.
Notre preuve, c’est l’équipement de contrôle du gaz de Koch Methanol. Le plan prévoyait le transport ferroviaire, mais cet itinéraire présentait des risques pour les composants sensibles ; nous avons donc acheminé les neuf conteneurs sur les 5 500 miles séparant l’Autriche de la Louisiane par la route et par voie maritime. Tout est arrivé à temps et en parfait état.
À qui incombent les transferts lorsque le fret change de mode de transport ?
Votre prestataire de services de fret devrait prendre en charge les transferts entre les différents modes de transport, en désignant une personne désignée chargée de la coordination de chaque transfert. Si vous devez encore courir après la compagnie ferroviaire, le transporteur routier et le courtier pour obtenir des réponses, c’est que vous effectuez vous-même le travail pour lequel vous avez engagé ce prestataire.
Lorsqu’un conteneur acheminé de Houston à Chicago ne respecte pas l’heure limite d’embarquement ferroviaire du mardi, votre prestataire doit vérifier si le train de mercredi peut encore respecter le rendez-vous fixé avec le destinataire et vous proposer un devis pour une solution de remplacement par camion. Il vous soumet alors une recommandation précisant le coût et les délais des deux options, obtient les autorisations nécessaires et organise la suite du transport.
Pour que ces relations se déroulent comme prévu, il est également nécessaire d’assurer un suivi entre les mises à jour de suivi. Les alertes KBX Track™ et les connexions EDI ou API peuvent aider à signaler les retards, mais votre prestataire doit savoir quelles étapes ferroviaires il doit signaler et à quel moment il convient de passer un appel. Convenez de ces responsabilités avant la première expédition, afin de savoir qui gère le fret même lorsque le flux de suivi ne fournit aucune information.
Quel est le coût réel du transfert du fret vers le rail ?
Le transport ferroviaire peut certes vous permettre de transporter votre conteneur à moindre coût de Houston à Chicago, mais un camion reste nécessaire à chaque extrémité. Ajoutez à cela les frais de terminal et les frais de châssis pour obtenir le coût total du transport, après avoir vérifié ce qui est déjà inclus dans le devis.
La durée plus longue du trajet peut également vous coûter de l’argent.
Si le transport ferroviaire ajoute un ou deux jours, le destinataire pourrait avoir besoin de stocks supplémentaires pour éviter de se retrouver à court avant l’arrivée de votre envoi. Vous devrez payer pour acheter et stocker ces marchandises. Quelques palettes supplémentaires de résine peuvent être gérables, tandis que les stocks nécessaires pour maintenir une chaîne de production de pièces automobiles pourrait anéantir les économies réalisées sur le fret.
Demandez à votre prestataire de comparer cette facture complète avec le coût du transport routier de ce même envoi de porte à porte. Vous devez savoir si le transport ferroviaire reste plus économique une fois ces frais pris en compte et s’il permet de respecter la date de livraison de votre client.
Testez un itinéraire ferroviaire avant de remanier le guide d’acheminement
Si le transport ferroviaire semble toujours plus économique, essayez l’itinéraire par camion de Houston avant de modifier le guide d’acheminement. Vous devez vérifier si les économies et les délais de livraison se confirment sur plusieurs chargements, en prévoyant une marge suffisante dans le calendrier pour faire face à un éventuel retard.
Mettez-vous d’accord dès le départ sur trois points :
- Coût total : Suivez la facture finale de chaque chargement, ainsi que tout stock supplémentaire ou transport routier nécessaire pour assurer l’approvisionnement du destinataire. Vérifiez à partir de quand les frais de stockage s’appliquent afin d’éviter toute mauvaise surprise.
- Performance de livraison : Vérifiez que chaque livraison respecte le créneau horaire convenu. Évaluez la fréquence des retards de livraison et déterminez si le client est en mesure de les absorber.
- Options de rattrapage : Déterminez qui est habilité à approuver un plan de secours et vérifiez quelles options restent disponibles une fois que le conteneur est embarqué dans le train.
Augmentez le volume de fret sur cet itinéraire dès lors qu’il permet de réaliser des économies de manière régulière et de respecter les délais de livraison sans que votre équipe ait à organiser une intervention d’urgence chaque semaine.
Ce que votre directeur financier souhaite vraiment entendre
La plupart des directeurs financiers ne se soucient pas de savoir si une expédition a été acheminée par camion, par train ou par transport intermodal.
Ce qui leur importe, c’est de savoir si l’entreprise a dépensé moins d’argent cette année pour le transport de marchandises qu’elle ne l’aurait fait autrement.
C’est pourquoi les responsables des transports devraient éviter de présenter le rail et le transport intermodal comme des projets de transport. Ils devraient les présenter comme des outils d’optimisation du réseau.
Par exemple, une équipe de transport peut identifier un ensemble d’axes longue distance sur lesquels le transport intermodal permet de réduire les coûts de transport en période de hausse des prix du carburant. Six mois plus tard, l’évolution des exigences des clients ou des délais de livraison plus serrés pourrait faire du transport par camion la meilleure option sur ces mêmes axes. La valeur ne résidait pas dans le mode de transport en soi. Elle résidait dans la flexibilité permettant d’opérer ce changement. La capacité à planifier, coordonner et optimiser le fret sur plusieurs modes de transport est un élément central de la gestion du fret.
Lorsque les modes de transport sont gérés séparément, ces décisions prennent souvent du temps. La multiplicité des prestataires, des contrats et des modèles d’exploitation peut ralentir le processus d’évaluation. Lorsque le transport par camion, le transport ferroviaire, le transport intermodal et la gestion du fret fonctionnent de concert, les responsables du transport peuvent comparer rapidement les différentes solutions et choisir celle qui correspond le mieux aux conditions actuelles du réseau.
Le dialogue avec le service financier gagne en efficacité lorsque l’accent est mis non plus sur les tarifs, mais sur la flexibilité.
Au lieu de dire :
« Nous avons économisé 200 dollars par chargement en optant pour le transport intermodal. »
Le responsable des transports peut dire :
«Nous avons mis en place un réseau capable de basculer entre le transport par camion, le transport ferroviaire et le transport intermodal en fonction des conditions du marché. Lorsque les coûts de carburant ont augmenté et que la capacité des camions s’est réduite, nous disposions déjà d’alternatives. Lorsque les exigences de service ont changé, nous avons réorienté le fret vers le transport par camion lorsque cela s’avérait judicieux. Nous avons optimisé le réseau au lieu de nous limiter à un seul mode de transport.»
Il s’agit là d’une stratégie qu’un directeur financier peut soutenir, car elle permet d’améliorer bien plus que les seuls coûts de transport.
Les meilleurs opérateurs de transport ne mesurent pas leur réussite à l’aune du pourcentage de fret acheminé par rail ou par transport intermodal. Ils la mesurent à la rapidité avec laquelle ils parviennent à adapter leur réseau tout en maîtrisant les coûts et en maintenant la qualité du service.
C’est pourquoi les stratégies de transport multimodal prennent de plus en plus d’importance. Le transport ferroviaire, le transport intermodal et le transport par camion ne sont pas des solutions concurrentes. Ce sont des outils qui peuvent être déployés conjointement pour équilibrer les coûts, le service, la capacité et les risques à l’échelle du réseau.
L’optimisation est plus rapide lorsqu’une seule équipe gère l’ensemble du réseau
Le principal avantage d’un prestataire multimodal ne réside pas nécessairement dans l’accès à des wagons ou à des camions.
C’est la rapidité de décision.
Lorsque les modes de transport relèvent de prestataires différents, l’évaluation des alternatives nécessite souvent de multiples échanges, de multiples devis et l’utilisation de plusieurs systèmes.
Lorsqu’une seule équipe gère le réseau, elle peut comparer les options immédiatement :
- Quel est le coût d’un chargement complet ?
- Quel est le coût du transport intermodal ?
- À quel impact sur le trafic devez-vous vous attendre ?
- Dans quelle mesure les capacités sont-elles limitées ?
- Existe-t-il une solution ferroviaire ?
- Un mode de transport particulier présente-t-il un risque supplémentaire ?
C’est là toute la différence entre la gestion d’expéditions individuelles et celle d’un réseau de transport.
C’est cette expertise que nous avons acquise en acheminant les marchandises de Koch, et c’est ainsi que nous gérons aujourd’hui plus de 8 000 chargements nationaux par jour . Sur un axe tel que Houston-Chicago, vous bénéficieriez du transport ferroviaire, intermodal et par camion complet au sein d’un programme de fret unique géré par un prestataire logistique tiers (3PL) qui a fait ses armes au sein même d’un expéditeur.
Présentez-nous un itinéraire régulier, son profil d’expédition et les besoins du destinataire, et nous vous dirons si ce transport peut être effectué par train. Si ce n’est pas le cas, nous vous le ferons également savoir.
Foire aux questions sur le fret ferroviaire et intermodal
Le transport ferroviaire et intermodal convient au fret régulier sur de longues distances destiné à un destinataire pouvant tolérer un ou deux jours supplémentaires, à condition qu’une voie de garage ou une rampe d’accès soit accessible aux deux extrémités.