Depuis près d’un siècle, KBX Logistics™ était une division de transport, et non une entreprise de logistique. Les marchandises que nous gérions appartenaient exclusivement à Georgia-Pacific™, tout comme notre entreprise.
C’est un métier différent de celui de courtier. Il n’y avait ni contrat à décrocher, ni contrat à perdre. Il n’y avait que notre propre fret, jour après jour, et une société mère qui en voyait les gains et les pertes.
Lorsqu’un courtier commet une erreur sur un chargement, le client est mécontent. Lorsque nous en commettions une, nous en assumions nous-mêmes les conséquences : les frais d’urgence, la réclamation pour temps d’arrêt, la réunion du lundi où quelqu’un lisait à haute voix l’écart de fret. Nous assumions les succès, et nous assumions les échecs.
Ce qui était à l’origine le service de transport de Georgia-Pacific est devenu KBX Logistics en 2015, une filiale spécialisée de société de Koch Inc. spécialisée, créée pour répondre aux besoins d’un portefeuille de fret en pleine expansion. Le réseau n’a cessé de se développer depuis lors. Aujourd’hui, nous acheminons plus de 8 000 chargements nationaux par jour sur plus de 2 000 axes commerciaux, et nous assurons depuis des années la gestion du fret pour les clients et les fournisseurs de Koch.
Aujourd’hui, nous mettons notre savoir-faire à votre service, en tant que partenaire 3PL dédié.
Voici les cinq principaux enseignements à retenir si vous êtes responsable des résultats en matière de fret au sein d’une entreprise d’expédition de taille moyenne.
Leçon n° 1 : l’improvisation ne s’applique pas à grande échelle
Avec 30 chargements par jour, un responsable des transports avisé peut gérer l’ensemble des opérations de mémoire et à l’aide d’un simple téléphone. Il sait quels transporteurs ne respectent pas leurs engagements, quels destinataires retardent les livraisons et quels itinéraires présentent des risques particuliers pendant la saison des fruits et légumes.
Ça marche. Nous n’allons pas faire comme si ce n’était pas le cas.
Le processus a échoué bien avant que nous n’atteignions les 8 000 chargements. À ce volume, un taux d’exception de 1 % correspond à 80 problèmes avant midi, et aucun système de relais téléphonique ne peut gérer un tel niveau de perturbation. Nous avons réagi en cartographiant chaque détail, en définissant les exceptions avant qu’elles ne se produisent et en attribuant des responsabilités pour chaque axe de transport.
La version écrite s’est avérée durable, car l’alternative aurait été le chaos, avec un logo Georgia-Pacific dessus.
La plupart des programmes de gestion du fret n’ont ne sont jamais contraints de passer par cette transition. Mais le marché l’impose désormais : le rapport 2026 « State of Logistics Report » faisant état de 2 400 milliards de dollars de coûts logistiques aux États-Unis, soit 7,8 % du PIB, et ses auteurs l’ont intitulé «Forgé dans la disruption» (Forgeés par la disruption) pour une bonne raison.
Leçon n° 2 : une carte de suivi ne fait que signaler le problème
Pour que les règles écrites soient appliquées, il faut un élément déclencheur. La visibilité est le point de départ, mais c’est aussi là que s’arrêtent la plupart des programmes. Les cartes fonctionnent très bien. Voir une remorque immobilisée sur un quai depuis 6 heures du matin, ce n’est pas la même chose que de voir quelqu’un s’attaquer au problème.
Nous avons conçu notre site en partant de cette lacune. Intégrations des opérateurs flux KBX Track™, le plan se trouve dans KBX TM™, et une connexion EDI ou API transmet l’exception vers l’ERP que votre équipe utilise déjà.
Nous ne sommes pas le transporteur routier. C’est le transporteur qui gère le camion et le chauffeur, et qui assume l’entière responsabilité des décisions en matière de sécurité qui en découlent. Notre équipe s’occupe de la partie fret : toute situation exceptionnelle est confiée à un planificateur KBX, signalée au transporteur, réintégrée dans le système, puis portée à votre connaissance avant même que vous ne posiez la question.
Demandez à un prestataire où se situe son seuil d’exception et qui, au sein de son équipe, prend le relais une fois ce seuil franchi.
Leçon n° 3 : Votre guide de routage présente un problème de mémoire
Tout cela n’a aucune importance si aucun camion n’accepte. Un guide d’acheminement devrait régler la question, mais il enregistre les prix proposés lors de l’appel d’offres, et non pas ceux qui les respectent en cas de pénurie.
La succession d’échecs se déroule comme suit. Le principal opérateur rejette une offre qu’il avait acceptée tout au long du printemps. Le plan de secours n° 2, dont le prix s’appuie sur l’offre de mars, est refusé sans commentaire. Le plan de secours n° 3 l’accepte mardi, la rejette jeudi à 16 h 50, et vendredi, elle figure au tableau des cours au comptant.
Ce même numéro est diffusé dans tout le pays. Le nombre de rejets d’appels d’offres s’est maintenu au-dessus de 17 % en juillet, soit le pire résultat depuis 2022, et FreightWaves dispose de sources qui qualifient cette vague de « s’effondrant » et de « différente ». Sans compter que la FMCSA s’attend à ce que la quasi-totalité des quelque 200 000 titulaires de permis de conduire poids lourd (CDL) non domiciliés soient éliminés.
La « mémoire des itinéraires » permet toutefois de remédier à cette « amnésie » : plus de 2 000 itinéraires indiquant qui effectue réellement le transport au cours de la troisième semaine et où se situe un retour par rapport à le fret que nous transportons déjà. C’est ainsi que Georgia-Pacific a réduit ses coûts de transport de 57 % avec nous, en repensant le réseau plutôt qu’en réduisant les tarifs.
Leçon n° 4 : Soyez d’autant plus rigoureux dans votre sélection lorsque vous êtes désespéré
La troisième semaine d’une situation de pénurie donne lieu à un moment périlleux. Un transporteur que vous ne connaissez pas accepte enfin de prendre en charge votre chargement en difficulté, et tout le monde est trop soulagé pour y prêter attention.
Grosse erreur.
Verisk CargoNet estime plus de 359 millions de dollars de pertes liées aux vols jusqu’en juin, soit environ 341 518 dollars par chargement volé, et la méthode qui connaît la plus forte progression est l’usurpation d’identité du transporteur.
Notre bar n’a jamais offert une ambiance détendue, car les marchandises de Koch ne le permettaient pas. Koch fabrique des produits chimiques, des carburants, des polymères et des matériaux de construction, et les normes étaient adaptées aux opérations de manutention de citernes et de transport de charges lourdes, comme le matériel de Koch Methanol. Une palette de serviettes en papier est soumise aux mêmes contrôles rigoureux qu’un camion-citerne de méthanol.
Dans l’affaire affaire Montgomery c. Caribe Transport II, la Cour suprême a statué à l’unanimité (9 voix contre 0) que les actions en justice pour négligence dans la sélection à l’encontre des courtiers ne sont pas affectées par la préemption fédérale. Les équipes chargées des marchés publics demandent désormais les dossiers de vérification de la même manière qu’elles demandent les attestations d’assurance.
Pour vous donner davantage de contexte, nous avons rédigé un article ce que cette décision implique pour les expéditeurs.
Leçon n° 5 : Gardez un deuxième mode en réserve
Lorsque le marché du transport routier par chargement complet se resserre, le réflexe est d’augmenter le nombre de transporteurs et de prolonger les contrats de location de quelques semaines supplémentaires aux tarifs de printemps. Le rail constitue l’autre solution, et les expéditeurs ont déjà commencé à se prononcer sur l’option qui l’emportera : le volume volume intermodal américain aux États-Unis a progressé d’environ 3 % par rapport à l’année dernière jusqu’à fin juin.
Le problème, c’est qu’une voie convertie dans la précipitation coûte plus cher que ce que l’on économise sur le tarif. Le transport intermodal s’allonge au-delà de 500 miles et ajoute un ou deux jours de transit, ce qui peut sembler théorique jusqu’à ce que le centre de distribution de destination n’ait pas de créneau prévu pour le conteneur et qu’une usine compte sur une livraison jeudi.
C’est pourquoi ce mode de transport doit être opérationnel avant même que vous n’en ayez besoin. GP et Koch Freight ont assuré notre activité tout au long de l’année : actifs ferroviaires en propriété, transport routier sans flotte, mise en conformité des wagons et des remorques dans le cadre services liés aux actifs, ainsi que des liaisons ferroviaires et intermodales assurés quotidiennement. C’est cette même réactivité qui a permis d’acheminer le matériel de DEPCOM Power pendant l’ouragan Milton.
Ce que cela signifie pour vos plus de 30 lessives par jour
Voici maintenant ce que notre propre argumentaire commercial ne vous dira pas spontanément : rien de tout cela ne fait de nous un prestataire bon marché. Pour un chargement unique, sur un trajet ponctuel, le tarif proposé par un courtier peut s’avérer plus avantageux que le nôtre sur ce poste précis. Nous le savons, vous le savez, et tout argumentaire prétendant le contraire mérite que vous le considériez avec scepticisme.
Ce que nous vous proposons, c’est un siècle d’expérience. Chacune de ces leçons nous a coûté de l’argent réel dans le cadre de nos propres activités, car chaque échec a pesé sur notre propre compte de résultat. Le modèle qui a fait ses preuves optimise votre réseau en fonction de la marge sur n’importe quelle charge. C’est pourquoi nos équipes commerciales vous proposent des solutions de backhaul qui réduisent à la fois vos dépenses et notre volume de charge.
Ces enseignements vous sont livrés dès le premier mois, sous une forme déjà structurée, au lieu d’être constitués à partir de six contrats avec différents prestataires. Voilà à quoi à cela que ressemble un véritable partenariat en matière de gestion du fret , et c’est cette approche de la gestion logistique du fret qui mérite que l’on rédige un appel d’offres à son sujet.
Vous souhaitez en savoir plus ? Testez-le en conditions réelles.
Envoyez-nous une liste de voies, et notre première discussion portera sur les lacunes de votre réseau en matière de contrôle, et non sur la présentation de nos capacités.