La côte atlantique s’est montrée calme cette année.
Cinq tempêtes baptisées, aucun ouragan, et le début le plus tardif de la saison des ouragans depuis le début de l’ère des satellites. Mais ne vous réjouissez pas trop vite : les réseaux de fret ont tout de même trouvé de nombreuses façons de s’effondrer, sans que la météo n’y soit pour rien.
Des transporteurs qui semblaient d’une solidité à toute épreuve en janvier refusaient des chargements dès le mois de mars. Les tarifs au comptant ont grimpé en flèche. Un détroit dont la plupart des équipes chargées de la chaîne d’approvisionnement ne parlaient même pas a été fermé pendant des mois, ce qui a fait grimper le coût des résines, des engrais et du carburant.
D’ici l’été, de nombreux réseaux dits « résilients » ont été mis à l’épreuve… et peu d’entre eux ont fait leurs preuves.
C’est là le problème.
La résilience de la chaîne d’approvisionnement ne se résume pas à un classeur, à une diapositive ou à un exercice annuel au cours duquel tout le monde s’accorde à dire qu’il dispose de solutions de secours. Elle consiste à savoir si un autre transporteur peut prendre le relais, si un autre mode de transport peut acheminer la marchandise, et si ces solutions sont prêtes avant que les téléphones ne commencent à sonner sans arrêt.
KBX Logistics™ passe beaucoup de temps dans cette zone inconfortable entre « nous avons un plan » et « le plan fonctionne ».
Cet article se penche sur l’année 2026. Quels étaient les atouts dont disposaient les réseaux les plus solides à l’aube de cette année, et pourquoi espérer que la prochaine perturbation touche un autre secteur reste une manière inefficace de gérer une chaîne d’approvisionnement.
Si les tempêtes ne se sont pas produites, qu’est-ce qui a donc provoqué la rupture des réseaux de fret en 2026 ?
Tout d’abord, les camions ont tout simplement disparu.
FTI Consulting a constaté un resserrement des capacités plus rapide qu’à aucun autre moment depuis 2022, les transporteurs qui avaient tenu bon pendant des années ayant finalement capitulé. À la mi-année, les tarifs au comptant pour les camions fourgons ont atteint 3,00 dollars par mile, carburant compris, alors même que les volumes n’ont jamais explosé. Tous ceux qui observaient la demande se concentraient sur le mauvais aspect de l’équation.
Puis Washington a pris une nouvelle mesure. La règle de la FMCSA règle de la FMCSA relative au permis de conduire commercial (CDL) pour les conducteurs non domiciliés a restreint les conditions d’éligibilité et contraint les États à réexaminer les permis déjà délivrés. Du jour au lendemain, certaines des capacités les moins chères ne semblait plus aussi bon marché.
Puis vint le détroit d’Ormuz. Des mois de restrictions de circulation dans le détroit ont entraîné une réévaluation des prix des résines, des engrais, des carburants et matières premières chimiques bien au-delà du Golfe.
Trois problèmes distincts. Une faille très coûteuse : des réseaux construits sans autre alternative.
Où un réseau fragile se manifeste-t-il en premier lieu ?
En général, dans le guide de routage.
Un transporteur passe son tour, puis un autre, et la charge continue de descendre dans la liste jusqu’à ce qu’il n’y ait plus de noms. À ce stade, le tarif que vous avez négocié pendant la période d’appel d’offres n’a plus aucune importance. Vous achetez de la capacité au prix du jour.
De nombreux expéditeurs en ont fait l’expérience ce printemps. Spencer Frazier, de J.B. Hunt, a déclaré que les itinéraires définis pendant la période d’appel d’offres ont commencé à s’effriter presque immédiatement, tandis que ACT Research a fait état de tarifs au comptant supérieurs de 43 % à ceux de l’année précédente, contre 13 % pour les contrats. Il suffit d’un nombre suffisant de chargements refusés pour que le budget annuel de transport commence à évoluer, un appel d’offres après l’autre.
La capacité de transport vous offre une marge de manœuvre avant même d’arriver à destination. Les quatre noms figurant sur une ligne peuvent disparaître très rapidement. Un vaste vivier de transporteurs sélectionnés avec soin capacités de transport par camion complet déjà connecté et proposant des offresoffre aux opérations une alternative avant que le marché au comptant ne devienne la solution par défaut.
À quoi ressemble la résilience lorsque le transport par camion ne suffit pas ?
Une fois que le marché des camions dans son ensemble devient plus tendu, le fait de disposer d’un plus grand nombre de contacts ne vous sera d’une utilité que limitée.
La résilience de la chaîne d’approvisionnement signifie que le fret dispose d’une autre solution. Les expéditeurs ont eu recours à cette option en 2026, le volume intermodal ayant atteint 6,4 millions d’unités au cours des 23 premières semaines, alors que le fret s’est déplacé de la route vers le rail lorsque les tarifs ont augmenté.
Bien sûr, le rail ne s’apprend pas en une seule mauvaise journée. Il faut disposer des relations, du matériel et du savoir-faire nécessaires pour réussir la transfert avant que la situation ne dégénère.
KBX a appliqué cette même approche lorsque l’ouragan Milton a menacé une armoire UPS de 15 180 livres qui était en route vers DEPCOM Power à Porto Rico. Nous l’avons transporté par RoRo, avons prévu un autre itinéraire de secours et avons livré dans les délais.
Comment renforcer la résilience de la chaîne d’approvisionnement avant la prochaine perturbation, plutôt qu’après ?
Vous le mettez en place avant que quiconque ne transmette des alertes météo, ne se penche sur les appels d’offres rejetés ou ne demande au service financier quelle marge de manœuvre il reste dans le budget.
Rapport du CSCMP sur rapport sur l’état de la logistique met en avant un point essentiel : les perturbations font désormais partie intégrante de la gestion du réseau. La résilience réside donc principalement dans le nombre d’options viables auxquelles vous avez déjà prêté attention avant que la plus évidente ne disparaisse.
- Sachez qui est réellement en mesure d’assurer le trajet : quatre transporteurs sur le papier peuvent très vite se réduire à un seul. Comptez les transporteurs agréés et bien connectés qui proposent réellement des offres pour le fret, car les noms figurant dans un dossier d’appel d’offres ne suffiront pas à garantir le transport d’un chargement en cas de crise.
- Mettez en place une autre solution de transport : le fret longue distance ne devrait pas se limiter à une seule solution pour toujours. Le transport ferroviaire et le transport intermodal nécessitent des partenariats, du matériel et une bonne planification ; c’est précisément pour cette raison que vous devez les avoir prêts avant que les tarifs du transport routier ne commencent à devenir incontrôlables.
- Prévoyez une marge de manœuvre face aux aléas du marché : les prix fixés en janvier ont tendance à paraître très optimistes dès le mois de juin. Les contractants doivent s’attendre à des réévaluations de prix, à des changements de capacité et à des fluctuations occasionnelles du marché, plutôt que de considérer chacune de ces situations comme une surprise.
- Identifiez le problème tant qu’il ne coûte pas encore cher : La visibilité correspond au temps de réaction. Sphera a constaté que les entreprises mettaient 8,7 heures à détecter une perturbation et plus de 40 heures à en évaluer l’impact financier. Quarante heures, c’est largement de quoi permettre à un petit problème de prendre de l’ampleur.
Proxima a constaté 72 % des PDG seraient prêts à accepter des hausses de coûts de la part des fournisseurs supérieures à 10 % afin de garantir la résilience. Ils investissent pour se donner des options. Davantage de transporteurs, davantage de modes de transport, une meilleure visibilité et moins de discussions frénétiques une fois que le réseau n’a plus aucune solution de rechange.
Alors, que devrait pouvoir faire votre réseau lorsque le plan A échoue ?
Sur KBX, notre réponse est assez simple : il devrait pouvoir aller ailleurs.
Nous avons appris qu’à l’intérieur Koch, achemine des produits chimiques, des carburants et des matériaux de construction pour des activités qui ne peuvent se permettre de subir les conséquences d’un camion manquant à l’appel. Au fil du temps, cela s’est traduit par la mise en place d’un véritable réseau de transporteurs, de modes de transport multiples et d’une visibilité suffisante pour changer de cap avant qu’un problème ne vienne perturber le déroulement de la journée.
Les expéditeurs peuvent désormais s’intégrer à cette même structure.
Le transport par camion, le transport ferroviaire et intermodal, le transport de marchandises liées à des projets, le transport international, le transport en vrac et le fret spécialisé relèvent tous d’ un seul et même modèle opérationnel. Nous gérons plus de 8 000 chargements par jour et 2,5 milliards de dollars de fret; ainsi, modifier un itinéraire, repenser un axe de transport ou changer de mode de transport ne relève pas de l’urgence. Cela fait partie de notre métier.
Si vous ne savez pas exactement de combien d’espace dispose réellement votre réseau ? Faites-nous part de vos capacités. Mieux vaut le savoir maintenant que de laisser la prochaine mauvaise semaine s’en charger.