Frachtkosten als variable Kosten, nicht als fixe Gemeinkosten

Die Einstellung eines weiteren Transportplaners lässt sich leicht rechtfertigen, wenn das Transportvolumen steigt und Ihr bester Planer um 20 Uhr noch hinter Lkw herjagt. Das Team ist überlastet, die Fracht stapelt sich, und die Einstellung einer weiteren Person erscheint als der einfache Ausweg.

Bis sich der Markt verändert und die Volumina zurückgehen.

Nun tragen Sie die Kosten für die Gehälter, die Systeme, die Führungsebene und alles andere, was damit einherging, ein vorübergehendes Problem mit der Arbeitsauslastung dauerhaft zu lösen. Wenn Sie dies oft genug tun, werden Sie am Ende eine Frachtabteilung leiten, die auf Ihre Spitzenmonate des Jahres ausgelegt ist.

Genau hier haben wir beobachtet, dass viele Unternehmen bei den Frachtkosten Fehler machen. Sie üben starken Druck auf die Spediteure hinsichtlich der Tarife aus, lassen dabei jedoch ihr eigenes Betriebsmodell unverändert.

Wir haben Fracht bereits bei Koch , lange bevor wir Frachtmanagement-Lösungen für externe Unternehmen. Wir sind also damit vertraut.

Unserer Erfahrung nach müssen Sie, wenn Sie die Frachtkosten in variable Kosten umwandeln möchten, zunächst eine schwierigere Frage stellen:

Welche Tätigkeiten gehören tatsächlich auf Ihre Gehaltsliste, und wofür zahlen Sie das ganze Jahr über, nur weil Sie es schon immer so gehandhabt haben?

Welcher Teil Ihrer Frachtrechnung stellt tatsächlich fixe Gemeinkosten dar?

Wenn Sie wissen möchten, , wie viel von Ihrem Frachtbetrieb tatsächlich feststehend ist, sollten Sie nicht bei den Spediteurpreisen ansetzen. Beginnen Sie vielmehr mit all den Kosten, die Sie auch dann noch tragen, wenn das Transportvolumen sinkt.

Das bedeutet: die Planungssoftware, das TMS, die Schnittstellen, die Überprüfungswerkzeuge, die Benchmarking-Abonnements und die Verträge, die sich automatisch verlängern, unabhängig davon, ob Sie 4.000 oder 2.000 Ladungen befördern.

Den meisten Unternehmen ist diese Zahl nicht klar ersichtlich, da die Kosten auf verschiedene Budgets verteilt sind. Der operative Bereich ist für die Lohnabrechnung zuständig. Die IT-Abteilung ist für die Software zuständig. Der Einkauf ist für den Rest zuständig. Jede Ausgabe erscheint für sich genommen angemessen, sodass niemand viel Zeit darauf verwendet, zu prüfen, wie hoch die Gesamtsumme ist.

Doch die Kosten summieren sich schnell.

Logistik-Gehälter heute beträgt im Durchschnitt 126.400 Dollar, und die Lizenz selbst kostet lediglich etwa ein Viertel der Gesamtkosten eines TMS, vor die Integrationsarbeiten hinzukommen.

Warum sind feste Frachtgemeinkosten heute riskanter als noch im Jahr 2023?

Im Jahr 2023 konnte man noch höhere Frachtkosten in Kauf nehmen, da der Markt ungewöhnlich nachsichtig war. Es gab überall Kapazitäten, die Spotpreise waren niedrig, und ein guter Disponent konnte viele Ineffizienzen einfach dadurch kaschieren, dass er einen weiteren Lkw fand.

Dieser Puffer hat sich seitdem verringert. immer mehr Transportunternehmen verließen den Markt, während die Durchsetzung der Vorschriften den Fahrerkreis verkleinerte, und bis Juni waren die Lkw-Komplettladungen ohne Kraftstoffkosten um 13 % höher als im Vorjahr.

In der Zwischenzeit sind Ihre Personalkosten jedoch nicht geringer geworden.

Sie zahlen nun mehr für den Transport der Fracht, während Sie weiterhin das Team beschäftigen, das für einen weniger anspruchsvollen Markt aufgebaut wurde. Selbst den Schienen- und den intermodalen Verkehr sollten auf bestimmten Strecken genauer unter die Lupe genommen werden, was ein weiteres Problem mit sich bringt: Die meisten mittelständischen Unternehmen halten dieses Fachwissen nicht auf der Ersatzbank bereit.

Wie lassen sich durch Frachtmanagement-Lösungen Frachtkosten in variable Kosten umwandeln?

Lösungen für das Frachtmanagement verändern, was Sie selbst vorhalten müssen. Anstatt genügend Planer zu beschäftigen, Technologie, Spediteurbeziehungen und Support-Ressourcen für alles, was der nächste Monat bringen mag, zu unterhalten, kaufen Sie die Kapazität erst dann ein, wenn die Fracht transportiert wird.

Wenn das Volumen steigt, steigen auch Ihre Ausgaben entsprechend. Sinkt das Volumen, müssen Sie nicht länger für einen Betrieb aufkommen, der auf den Höchststand ausgelegt ist.

Das ist der Reiz für einen Finanzvorstand. Das Kostenmanagement ist mittlerweile die wichtigstes internes Anliegen für mehr als die Hälfte der nordamerikanischen Finanzvorstände, und die Finanzteams werden dazu gedrängt, Kostenstrukturen, die sich flexibel an die Nachfrage anpassen lassen.

Bei Frachttransporten kann dies genauso funktionieren. Anstatt jedes Mal neue Mitarbeiter einzustellen, wenn das Volumen die Kapazitäten des Teams übersteigt, können die Sendungsmengen steigen, ohne dass die Abteilung unmittelbar mitwächst.

Führt die Einführung variabler Frachtkosten tatsächlich zu einer Kostensenkung?

Manchmal. Doch die Frachtkosten variabel zu gestalten und sie günstig zu halten, sind zwei verschiedene Dinge.

Sie können morgen jede Sendung auslagern und erhalten einen klaren Preis pro Sendung. Das sagt Ihnen jedoch noch immer nicht, was die Fracht tatsächlich kostet. Zusatzkosten, Standgebühren, Eiltransporte und Leistungsausfälle tauchen oft erst auf, nachdem die Tarifliste zunächst vielversprechend aussieht.

Das Gleiche gilt für die Kapazität. Ein niedriger Preis pro Ladung ist nicht besonders hilfreich, wenn Angebote zunehmend abgelehnt werden, insbesondere in einem Markt, in dem Volatilität zum festen Bestandteil des Geschäftsumfelds geworden ist.

Ein besserer Maßstab ist die Frage, ob Ihr Dienstleister einen Anreiz hat, Ihre Gesamtkosten zu senken. Wenn er mehr verdient, wenn Sie teurer versenden, sollten Sie nicht erwarten, dass er Ihnen von sich aus vorschlägt, drei Sendungen zusammenzufassen.

„Variable“ funktioniert am besten, wenn geringere Kosten und ein geringeres Risiko in die gleiche Richtung wirken.

Wie sollte ein Finanzvorstand Lösungen für das Frachtmanagement bewerten?

Vier Fragen, die jedem Anbieter gestellt wurden. Auch uns.

1. Was kostet es uns heute, Eigentum zu erwerben?

Fassen Sie alle Kosten für Gehälter, Lizenzen, Abonnements, Integrationen und Support auf einer Seite zusammen. Wenn ein Anbieter Ihnen nicht dabei helfen kann, diese Grundlage zu schaffen, kennt er Ihr Unternehmen noch nicht gut genug.

2. Was kostet uns der Güterverkehr tatsächlich?

Legen Sie die Tarifliste beiseite und stellen Sie die Daten der letzten 12 Monate zu Zusatzgebühren, Standzeiten, Schadensfällen, Eilaufträgen und Leistungsausfällen zusammen. Die Fernbeförderung gibt niemals ein vollständiges Bild wieder.

3. Was geschieht, wenn sich das Handelsvolumen verändert?

Führen Sie das Modell bei einem Rückgang um 25 % und einem Anstieg um 40 % durch. Ein Modell auf Basis variabler Kosten sollte auch dann noch Sinn ergeben, wenn es bei den Frachtkosten zu Unregelmäßigkeiten kommt – denn früher oder später wird dies der Fall sein.

4. Wem gehört das Ergebnis?

Zählen Sie die Verträge, Rechnungen und Lieferanten, die Sie derzeit verwalten. Wenn deren Anzahl nicht abnimmt, haben Sie eigentlich nichts vereinfacht.

Ordnen Sie die Antworten anschließend in einen Rahmen ein, dem sich der Vorstand orientieren kann, und nutzen Sie dabei Branchen-Benchmarkssowie eines eindeutigen ROI-Nachweis für ausgelagerte Fracht.

Sollte sich die interne Abwicklung danach immer noch als vorteilhaft erweisen, behalten Sie sie bei. Führen Sie den Vergleich ehrlich durchund lassen Sie die wirtschaftlichen Aspekte entscheiden.

Inwiefern verändert ein von Verladern gegründeter Dienstleister wie KBX die Situation?

KBX Logistics™ hat das Frachtgeschäft aus der Perspektive derjenigen kennengelernt, die dafür bezahlen.

Lange bevor wir unsere Frachtmanagementlösungen auch außerhalb unserer eigenen Geschäftstätigkeit anboten, transportierten wir 8.000 Ladungen pro Tag und verwalteten ein jährliches Frachtvolumen von 2,5 Milliarden Dollar in mehr als 80 Ländern für die Koch-Unternehmen .

Wir mussten mit jeder falschen Routing-Entscheidung, jeder unnötigen Eilbearbeitung und jedem Dollar an Gemeinkosten leben, der auch nach der Änderung des Volumens weiterhin anfiel.

Bis heute beeinflusst diese Geschichte unsere Sichtweise auf ein Netzwerk.

Wenn drei Fahrspuren zusammenpassen, sagen wir es. Wenn der Schienenverkehr sinnvoller ist als der Lkw-Transport, modellieren wir dies. Georgia-Pacific™ senkte die Versandkosten um 57 %, indem das Unternehmen den gesamten Betrieb einer solchen genauen Prüfung unterzog.

Ein von Verladern gegründeter Anbieter geht das Problem anders an, da wir selbst bereits als Verlader dieselbe Frage gestellt haben wie Sie: Wofür zahlen wir eigentlich, und müssen wir all das wirklich noch besitzen?

Wenn Sie Ihren eigenen Frachtbetrieb demselben Test unterziehen möchten, nehmen Sie Kontakt mit uns auf.