Die Situation
Die Ausschreibungssaison verlief reibungslos. Sie haben das Budget unterschritten, Ihre bisherigen Anbieter haben ihre Angebote optimiert, und der eine Anbieter, der mit einem ungewöhnlich günstigen Angebot angetreten war, hat den Zuschlag erhalten.
Im Februar gaben sich alle die Hand.
Im August hat die Güterbahn jedoch – schon wieder – ihr Budget überschritten.
Wenn Sie sich umhören, werden Sie verwirrte Blicke ernten, da sich die Vertragspreise nie verändert haben und niemand die Ursache für den Verlust ausmachen kann.
Bei KBX Logistics™haben wir durch jahrzehntelange Erfahrung im Transport unserer eigenen Fracht genau gelernt, wie es dazu kommen kann. Auf Strecken, auf denen der Spediteur zu aggressive Preise angeboten hat, lässt die Abdeckung nach, Lkw kommen zu ungünstigen Zeiten an, es kommt zu Staus an den Laderampen, und in Budgets, die nichts mit dem Transport zu tun haben, tauchen plötzlich Kosten für die Wiederherstellung der Betriebsfähigkeit auf.
Der Unterschied zwischen den Kosten pro Ladung und den Gesamtfrachtkosten ist kein Konzept mehr, sobald sich Ihre Fracht darin befindet.
Kosten pro Ladung im Vergleich zu den Gesamtfrachtkosten
Fachleute aus der Transportbranche verwenden diese Begriffe recht locker, daher sollten wir sie einmal definieren. Die Kosten pro Ladung entsprechen dem in der Angebotsaufstellung angegebenen Betrag für die Fernbeförderung und den Kraftstoff einer einzelnen Sendung. Die gesamten Frachtkosten umfassen alle Ausgaben, die das Netzwerk tatsächlich über einen Zeitraum von 12 Monaten getätigt hat: Spot-Zuschläge, Nebenkosten, Schadensersatzansprüche, Eiltransporte und die Überstunden der Disponenten, die niemand erfasst.
Ihr Team prüft die erste Zahl auf den Cent genau. Die zweite wird meist erst am Jahresende entdeckt.
Im Jahr 2026 haben sich diese beiden Zahlen so stark voneinander entfernt wie noch nie zuvor. Die nationalen Frachtkosten lagen im 2. Quartal um 28,1 % als vor einem Jahr, bei 2,8 % weniger Sendungen, und der Chefökonom der ATA führte dies auf den Kapazitätsengpass auf dem Markt zurück.
Ein Vertragstarif, der von vornherein zu niedrig angesetzt war, hat auf Seiten des Spediteurs einen Namen: „Papier“. „Papier“-Tarife werden unterzeichnet und gefeiert, und dann reagiert der Spediteur nicht mehr auf die Ausschreibung.
Das Spot-Board sammelt als Erstes
Dallas nach Atlanta, Trockenfracht-Lkw, 790 Meilen, 20 Ladungen pro Woche, Zuschlag bei 2,14 $ gegenüber einem zweiten Angebot von 2,29 $. Die Einsparungen belaufen sich auf 118 Dollar pro Ladung, was etwa 123.000 Dollar pro Jahr entspricht, und wäre das bereits das Ende der Geschichte, gäbe es diesen Artikel gar nicht.
Die traurige Realität ist, dass dies niemals das Ende der Geschichte ist.
Etwa im Juni beginnt der Hauptanbieter damit, Angebote zurückzugeben, was dem Marktverlauf entspricht: FreightWaves gibt die landesweite Ablehnungsquote mit 14,36 % gegenüber einem Sechsmonatsdurchschnitt von 10,9 %, und die Ablehnungen konzentrieren sich auf Strecken, deren Preise unter den Betriebskosten. Wenn Sie 14 % von 1.040 Ladungen zurückweisen, kaufen Sie etwa 146 Aufträge von der Spotbörse zu 3,50 Dollar pro Meile – das sind etwa 1.075 Dollar zusätzlich pro Ladung, 157.000 Dollar im Jahr.
Bilanz bisher: 123.000 Dollar eingespart, 157.000 Dollar für die Suche danach ausgegeben. Und die günstigen Lkw sind seltener geworden, seit die FMCSA Regelung der FMCSA zu nicht am Wohnort ansässigen Inhabern eines CDL im März in Kraft getreten ist. Ehrlich gesagt ist dies einer der Gründe, warum Netzwerke, die einen Schienenabschnitt in ihren Transporten integrieren, einen ruhigeren Sommer hatten als die reinen Lkw-Transportunternehmen .
Vier Stunden am Gate 12
Als Nächstes folgt die Wartezeit, die auf dem Papier kaum ins Gewicht fällt. ATRI hat gemessen, dass Autofahrer an 39,3 % der Kontrollen , und bei den Spotmarkt-Spediteuren – also jenen, die derzeit Ihre zurückgewiesene Fracht befördern – liegt dieser Wert bei 42,5 %. Ein Fahrer meldet sich um 6 Uhr morgens an, erhält um 10 Uhr die Ladung an Tür 12, fährt um 14 Uhr los, und der Stopp war mit zwei Stunden veranschlagt. Multiplizieren Sie das mit 146 Spot-Ladungen.
Ob eine Rechnung überhaupt jemals eintrifft, ist nahezu irrelevant, da weniger als die Hälfte der Wartezeitrechnungen bezahlt wird. Die Spediteure rechnen betrieblich ab. Ihre Ladungen rutschen in der Dispositionswarteschlange nach unten, Ihr Betrieb erhält eine Bewertung in den Fahrer-Apps, und bis zum Frühjahr ist bei jedem Angebot, das Sie erhalten, Ihre Verladezeit bereits im Preis eingepreist.
Ein Wohnort-Alarm erkennt dies bereits in der zweiten Woche. Die Ausschreibungssaison erkennt dies im zweiten Jahr.
Der Vertrieb trägt die Kosten für die Rückbuchung
Der letzte Kostenposten fällt vollständig aus dem Frachtbudget heraus, weshalb er bei jeder Prüfung unberücksichtigt bleibt.
Ein verpasster Termin wird in der Transportabrechnung als Eilauftrag verbucht und führt anschließend zu einer Rückbelastung aufgrund von Compliance-Verstößen im Einzelhandel, die zu Lasten der Umsatzmarge geht (CPG- und Lebensmittelversender kennen diese Abgabe auswendig), und schließlich zu einer Erhöhung des Sicherheitsbestands, da die Planung den Transportzeiten nicht mehr vertraut.
In keinem dieser Posten wird das Wort „Fracht“ erwähnt.
Das ist der Mechanismus, der das Prinzip des niedrigsten Angebots am Leben erhält. Die Person, die den Zuschlag erteilt hat, kann Belege für die Einsparungen vorweisen, während sich der Schaden auf vier Abteilungen verteilt und kein Monatsbericht diese jemals wieder zusammenführt. Ihre Kollegen spüren dies bereits, denn laut KPMG 77 % der Führungskräfte im Beschaffungswesen offiziell die Lieferengpässe als ihr größtes externes Risiko bezeichnet.
Die praktische Lösung beginnt mit einem Kostenmodell, das die Fracht über die Rechnungsstellung hinaus verfolgt.
Was in der Ausschreibung hätte abgefragt werden sollen
All diese Unstimmigkeiten lassen sich auf einen Nachmittag im Februar zurückführen, als die Angebote ausgewertet wurden und niemand Fragen stellte, die dies aufgedeckt hätten.
Fünf Fragen, die Sie im Rahmen des Ausschreibungsverfahrens stellen sollten:
- Angebotene und angenommene Aufträge nach Strecke, nicht nach Netzwerk: Fordern Sie für Ihre tatsächlichen Herkunfts-Ziel-Paare eine Aufschlüsselung der Zahlen „angenommen“ und „angeboten“ für einen Zeitraum von 12 Monaten, aufgeschlüsselt nach Monaten. Ein Netzwerkdurchschnitt von 95 % kann eine Strecke im Südosten verbergen, die jeden Juli nur zu 70 % ausgelastet ist – und genau diese Juli-Zahl ist es, die Sie bezahlen.
- Eine klare Antwort auf die Preislücke: Wenn ein Angebot 8 % oder mehr unter dem Angebot des Zweitplatzierten liegt, lassen Sie sich vom Spediteur genau erklären, wie er zu diesem Ergebnis gekommen ist. Die gewünschte Antwort sollte sich auf die Rückfrachtdichte oder eine bereits in diesem Markt stationierte eigene Flotte beziehen; alles, was vager ausfällt, bedeutet, dass der Spediteur Ihre Fracht falsch eingeschätzt hat – und Sie werden die Kosten dafür bis zum dritten Quartal zu spüren bekommen.
- Durchsetzbare Bedingungen für Überzeit: Lassen Sie sich die Freistellungszeit, den Stundensatz und etwaige Obergrenzen schriftlich bestätigen und erkundigen Sie sich anschließend, wer die Überzeitkosten übernimmt, wenn ein Ersatzspediteur die Ladung anstelle Ihres vertraglich vereinbarten Spediteurs übernimmt. Die meisten Versender erfahren die Antwort auf diesen zweiten Teil im August – auf einer Rechnung.
- Die Überprüfungsakte in schriftlicher Form: Erkundigen Sie sich, wie ein Transportunternehmen aufgenommen wird, was bei der Anmeldung überprüft wird und wie oft nach dem ersten Jahr erneut eine Überprüfung erfolgt. Der Oberste Gerichtshof entschied einstimmig im Mai entschieden, dass Klagen wegen fahrlässiger Einstellung gegen Makler nach Landesrecht weiterverfolgt werden können, was diese Prozesse umso entscheidender machen wird.
- Maßnahmen zur Betrugs- und Identitätskontrolle: CargoNet verzeichnete im zweiten Quartal Verluste durch Frachtdiebstahl in Höhe von 304,6 Millionen US-Dollar, doppelt so viel wie im Vorjahr, wobei sich die durchschnittlichen Schäden pro Vorfall auf 564.009 US-Dollar beliefen. Als Einstiegspunkt diente dabei häufiger eine kompromittierte E-Mail als physische Einbruchsstellen. Fragen Sie sich daher, was zwischen der Auftragsvergabe und der Ankunft des Lkw geschieht. Eine doppelt vermittelte Ladung erreicht Sie und erscheint wie das beste Angebot der Woche.
KBX: Der Kunde stand an erster Stelle
Ein Grund, warum wir dieses Muster so deutlich erkennen? Wir waren selbst auf der Seite der Versender tätig.
KBX wurde für den Transport der eigenen Fracht von Georgia-Pacific errichtet, und jahrzehntelang waren es die Werksleiter und die Führungskräfte der Lieferkette, die nur ein paar Büros weiter saßen, die unsere Arbeit bewerteten. Wenn es im Netzwerk zu Störungen kam, wussten wir bereits zur Mittagszeit davon.
Das Modell hat sich bewährt. KBX wickelt mittlerweile Fracht im Wert von über 2,5 Milliarden US-Dollar pro Jahr ab, und die Betriebsabläufe wurden unverändert auf externe Netzwerke übertragen.
Georgia-Pacific hat die Frachtkosten um 57 % mit unserer Unterstützung. Als der Hurrikan Milton die Hälfte von Florida lahmlegte, halfen wir , dass die Fracht von DEPCOM Power weiter transportiert wurde. Unsere Frachtmanagement-Dienstleistungen basieren auf dem gesamten Netzwerk; daher fließen Spotkosten, Standgebühren, Rückbelastungen – einfach alles – in unsere Kalkulation ein, anstatt außerhalb Ihrer Kalkulation verborgen zu bleiben.
Senden Sie uns vor Ihrer nächsten Ausschreibung Ihre Daten zu. Wir führen daraufhin eine Analyse der Gesamtfrachtkosten durch und zeigen Ihnen auf, wo in Ihrem Netzwerk noch ungenutztes Potenzial schlummert. Und sollte das günstigste Angebot unsere Analyse tatsächlich bestehen, werden wir Ihnen dies als Erste mitteilen.