상황
입찰 시즌은 순조롭게 진행되었습니다. 예산을 밑돌았고, 기존 업체들은 가격을 깎아내렸으며, 유난히 저렴한 가격을 제시했던 한 운송업체가 좋은 계약을 따냈습니다.
2월에 모두가 악수를 나눴다.
하지만 8월이 되자 화물 노선의 예산이 또다시 초과되었다.
주변에 물어보면, 계약 요금이 한 번도 변동된 적이 없고 정보 유출의 원인을 아무도 지적할 수 없기 때문에 사람들은 어리둥절한 표정을 지을 것입니다.
다음에서 KBX Logistics™에서는 수십 년간 자체 화물을 운송해 온 경험을 통해 이러한 상황이 어떻게 발생하는지 정확히 파악하고 있습니다. 운송사가 요금을 지나치게 낮게 책정한 노선에서는 서비스 범위가 점차 축소되고, 트럭이 부적절한 시간에 도착하며, 하역장이 정체되고, 결국 운송과 전혀 무관한 예산 항목에 복구 비용이 발생하기 시작합니다.
화물이 운송 수단에 실리는 순간, ‘화물 1회당 비용’과 ‘총 운송비’의 차이는 더 이상 추상적인 개념이 아닙니다.
화물 1회당 비용 대 총 운송비
물류 전문가들은 이러한 용어를 다소 느슨하게 사용하므로, 여기서 그 정의를 명확히 해두겠습니다. ‘화물당 비용’은 입찰서상 한 건의 화물에 대한 기본 운임, 장거리 운송비 및 연료비를 의미합니다. ‘총 운송 비용’은 네트워크가 12개월 동안 실제로 지출한 모든 비용을 말하며, 여기에는 현물 운임, 부대 비용, 클레임 비용, 긴급 운송비, 그리고 아무도 기록하지 않는 기획 담당자의 초과 근무 수당 등이 포함됩니다.
귀사의 팀은 첫 번째 수치를 1센트 단위까지 꼼꼼히 감사합니다. 두 번째 수치는 대개 연말이 되어서야 드러나곤 합니다.
2026년에는 이 두 수치의 격차가 우리가 목격한 것 중 가장 크게 벌어졌습니다. 전국 화물 운송 비용은 2분기에는 전년 동기 대비 28.1% 증가했으나, 운송 건수는 2.8% 감소했으며, ATA의 수석 경제학자는 이를 시장에서 운송 능력이 고갈된 탓으로 돌렸다.
계약 초기부터 너무 낮은 계약 운임은 운송사 측에서 ‘페이퍼’라고 부릅니다. 페이퍼 운임은 계약서에 서명하고 축하까지 마쳤지만, 그 후 운송사는 운송 의뢰에 응답하지 않습니다.
스팟 보드가 첫 번째를 기록하다
댈러스에서 애틀랜타까지, 일반 화물차, 790마일, 주당 20회 운송, 2.29달러인 두 번째 입찰가 대비 2.14달러에 수주. 화물 1건당 118달러, 연간 약 123,000달러의 비용 절감 효과가 계산되는데, 만약 이야기가 여기서 끝났다면 이 기사는 존재하지 않았을 것입니다.
슬픈 현실은, 이야기가 결코 거기서 끝나지 않는다는 것입니다.
6월 무렵부터 주요 업체들이 입찰을 반환하기 시작하는데, 이는 시장 동향을 반영하는 것으로, FreightWaves에 따르면 전국적인 수주 거절률을 14.36%로 집계했으며 6개월 평균인 10.9%보다 높으며, 거절 사례는 운송 비용보다 낮은 가격으로 책정된 노선에 집중되어 있다노선에 집중되어 있습니다. 1,040건의 화물 중 14%를 반환하면, 마일당 3.50달러에 스팟 시장에서 약 146건의 화물을 구매하게 되며, 이는 화물 1건당 1,075달러의 추가 비용, 연간 157,000달러에 해당합니다.
지금까지의 집계: 123,000달러를 절약했고, 이를 쫓아다니느라 157,000달러를 썼다. 게다가 FMCSA의 비거주지 CDL 규정 가 시행된 이후로 시중에서 저렴하게 구할 수 있는 트럭이 점점 더 드물어졌습니다. 솔직히 말해, 이것이 철도 운송 구간을 포함하는 운송 네트워크들이 전량 트럭 운송을 하는 운송망보다 더 평온한 여름을 보낼 수 있었던 이유 중 하나입니다.
12번 게이트에서 보낸 4시간
다음 단계는 정차인데, 서류상으로는 거의 드러나지 않는다. ATRI가 측정한 결과, 운전자들은 전국 검문소의 39.3% 에서 대기하는 것으로 나타났으며, 현재 여러분의 반송 화물을 운송하고 있는 즉석 시장 운송업체의 경우 이 비율은 42.5%에 달합니다. 운전자가 오전 6시에 출근하여 10시에 12번 게이트를 배정받고, 2시에 출발하는데, 이 정차 지점의 소요 시간은 2시간으로 예상되었습니다. 이 시간을 146건의 스팟 화물 건수에 곱해 보십시오.
청구서가 실제로 도착하든 안 하든 거의 상관없는 일입니다. 왜냐하면 체류 요금 청구서 중 절반 미만이 실제로 결제되기 때문입니다. 운송업체들은 운영 차원에서 정산을 처리합니다. 화물은 배차 대기열에서 순위가 밀려나고, 귀사의 시설은 운전기사 앱에서 평점을 받게 되며, 봄이 되면 귀사가 받는 모든 입찰가에는 하역 시간이 이미 가격에 반영되어 있습니다.
A 체류 경보 는 2주 차에 이를 포착합니다. 입찰 시즌 에서는 2년 차에 이를 파악합니다.
매출이 차지백을 상쇄한다
비용의 마지막 부분은 화물 예산에서 완전히 제외되기 때문에, 모든 감사에서 무사히 통과되는 것입니다.
예약 미이행 건은 운송 장부에서 긴급 처리 건으로 처리된 후, 매출 마진에서 차감되는 소매 규정 준수 관련 환불 청구로 이어집니다(소비재(CPG) 및 식품 운송업체들은 는 이 ‘세금’을 훤히 알고 있습니다), 결국 기획 부서가 운송 시간을 신뢰하지 않게 되어 안전 재고량이 증가하게 됩니다.
해당 항목 중 어느 하나도 ‘운임’이라는 단어를 언급하지 않습니다.
이것이 바로 최저가 입찰 제도를 유지시키는 구조입니다. 계약 체결자는 절감 효과를 입증하는 영수증을 제시할 수 있지만, 그로 인한 피해는 네 개의 부서에 흩어져 있으며, 이를 종합해 보여주는 월간 보고서는 전혀 없습니다. 동료들도 이미 이를 실감하고 있는 가운데, KPMG에 따르면 조달 담당 임원 중 77%가 공급 차질을 가장 큰 외부 위험 요인으로 꼽은 것으로 기록되었습니다.
실질적인 해결책은 송장 발행 이후에도 화물의 이동을 추적하는.
RFP에 포함되었어야 할 내용
이 모든 혼란의 원인은 2월 어느 날 오후로 거슬러 올라가는데, 그날 입찰 점수가 집계되었을 때 이를 눈치챌 만한 질문을 한 사람이 아무도 없었기 때문이다.
RFP 진행 과정에서 반드시 물어봐야 할 5가지 질문:
- 네트워크 단위가 아닌 노선별 수주율: 실제 출발지-도착지 구간별로, 월별 내역을 구분하여 지난 12개월간의 수주율과 실제 수주율을 요청하십시오. 네트워크 평균이 95%라고 해도 매년 7월마다 70%의 수주율을 기록하는 남동부 노선이 있을 수 있으며, 결국 여러분이 구매하는 것은 바로 그 7월의 수치입니다.
- 가격 차이에 대한 솔직한 답변: 입찰가가 2위 업체보다 8% 이상 낮은 경우, 해당 운송업체에게 그 가격을 산출한 과정을 자세히 설명하도록 요청하십시오. 귀하가 듣고 싶은 답변은 회송 화물 밀도나 해당 시장에 이미 배치된 전용 차량 편대 등과 관련된 구체적인 내용이어야 합니다. 그보다 더 모호한 답변은 해당 업체가 귀하의 화물 상황을 잘못 파악했다는 뜻이며, 3분기까지 그 대가를 치르게 될 것입니다.
- 적용 가능한 초과 근무 조건: 무료 시간, 시간당 요율 및 상한선을 서면으로 확인한 후, 계약된 운송사가 아닌 대체 운송사가 화물을 운송할 경우 초과 근무 비용을 누가 부담하는지 문의하십시오. 대부분의 화주들은 8월에 발행되는 청구서를 통해 그 두 번째 질문에 대한 답을 알게 됩니다.
- 서면으로 작성된 심사 파일: 운송업체가 승인 과정을 거치는지, 가입 시 어떤 사항이 확인되는지, 그리고 1년 후부터 얼마나 자주 재검토가 이루어지는지 물어보십시오. 대법원은 만장일치로 5월, 중개인을 상대로 한 과실 채용 청구도 주법에 따라 소송을 진행할 수 있다고, 이로 인해 이러한 과정들은 그 어느 때보다 중요해질 것입니다.
- 사기 및 신원 관리: CargoNet은 2분기 화물 도난으로 인한 손실액이 3억 460만 달러에 달했다, 이는 전년 동기 대비 두 배에 달하며 사건당 평균 564,009달러에 이르렀습니다. 물리적 침입보다 해킹된 이메일이 침입 경로로 더 자주 활용되었습니다. 따라서 화물 인계부터 트럭 도착까지의 과정에서 어떤 일이 발생하는지 살펴봐야 합니다. 중개사가 두 번 개입된 화물 은 마치 그 주 최고의 견적인 것처럼 귀사에 도착합니다.
KBX는 고객을 최우선으로 삼았습니다
우리가 이러한 양상을 명확히 파악할 수 있는 이유 중 하나는 무엇일까요? 바로 우리가 화주 측 입장에서 일해 왔기 때문입니다.
KBX는 조지아-퍼시픽의 자체 화물을 운송하기 위해 설립되었으며, 수십 년 동안 우리 업무를 평가하던 이들은 공장 관리자들과 바로 옆 사무실에 있는 공급망 담당자들이었습니다. 네트워크에 문제가 생기면 점심시간 전에는 이미 그 사실을 알게 되곤 했습니다.
이 모델은 규모를 확장했습니다. KBX는 현재 연간 25억 달러 이상의 화물을 처리하고 있으며, 운영 방식은 외부 네트워크로 그대로 이관되었습니다.
조지아-퍼시픽 운송비를 57% 절감했습니다 . 허리케인 밀턴으로 플로리다 주의 절반이 마비되었을 때, 저희는 DEPCOM 파워의 화물이 계속 운송될 수 있도록 지원했습니다. 당사의 화물 관리 서비스 는 전체 네트워크를 기준으로 가격이 책정되므로, 현물 시장 변동성, 체류료, 청구 환급 등 모든 요소가 귀사의 계산 외부에 숨겨져 있지 않고 저희의 계산에 포함됩니다.
다음 입찰 행사가 열리기 전에 귀사의 데이터를 저희에게 보내주십시오. 저희가 해당 데이터를 바탕으로 총 운송비 분석을 수행하여 귀사의 네트워크 내에서 잠재된 가치 요소가 어디에 있는지 알려드리겠습니다. 또한, 만일 저희의 정밀한 분석 결과 가장 저렴한 입찰안이 선정된다면, 저희가 가장 먼저 그 사실을 알려드리겠습니다.