Le coordinateur de la chaîne d’approvisionnement que vous réclamez depuis mars aurait constitué un mauvais investissement, même si le service financier l’avait approuvé, et cela n’a pas grand-chose à voir avec la personne que vous auriez embauchée.
Mais on ne vous l’explique jamais ainsi. La demande de recrutement a été transmise aux RH au printemps, accompagnée d’une justification claire ; elle est restée en attente tout au long du deuxième trimestre, pendant que vous combliez vous-même le poste vacant, avant de vous être renvoyée en juin avec une note concernant le délai de traitement.
Vous avez donc continué à vous occuper des litiges liés aux retards, du transporteur qui a cessé de répondre après son troisième refus, et de la remorque qui se trouve dans un centre de distribution près de Memphis depuis mardi.
Ce que vous recherchiez, c’était une couverture par des transporteurs sur des axes que vous ne pouvez pas desservir seul, une visibilité sur les tarifs qu’aucune plateforme de fret ne propose, et quelqu’un pour prendre en charge un dossier de conformité que personne n’a ouvert depuis le printemps. Le seul terme utilisé par le service financier pour désigner tout cela est « effectifs », c’est donc « effectifs » qui a été inscrit dans la demande.
La solution ? La plupart de ces équipements peuvent être loués. Les services de gestion du fret vous expliquent le moyen pour un expéditeur de votre taille de gagner en envergure sans devoir se développer en embauchant du personnel au fur et à mesure, et les arguments en faveur de la location sont devenus nettement plus faciles à faire valoir vers le mois de juin.
Le marché a évolué alors que la demande était en attente auprès des RH
En juin, le tarif spot moyen national pour les camions fourgons a dépassé le tarif contractuel pour la première fois depuis février 2022, avec les tarifs au comptant du transport de fond pour les fourgons, les camions frigorifiques et les camions à plateau affichant une hausse d’au moins 39 % par rapport à l’année dernière, alors que les volumes transportés sont restés stables ou ont diminué.
Des tarifs qui grimpent alors que les volumes stagnent sont le signe que les camions quittent le marché. Depuis trois ans, les transporteurs rendent discrètement leurs autorisations ; la marge de manœuvre s’est finalement épuisée ce printemps, et un rejet d’appel d’offres, qui ne représentait autrefois qu’un après-midi difficile, occupe désormais la majeure partie de la semaine.
Même après le recul observé pendant les fêtes, les taux se maintenaient à un niveau supérieur de 40 à 50 % à celui de l’année dernière, et les prévisionnistes s’attendent à ce que que cette tendance se poursuive jusqu’en 2026. Votre guide de route a été tarifé lors de la saison des appels d’offres de l’année dernière, alors que la capacité était bon marché et que personne ne prévoyait un marché dont les tarifs sont réévalués toutes les six semaines.
Une location ne s’accompagne pas d’un guide d’itinéraire
Imaginons que vous ayez remporté le marché et que l’offre d’emploi ait été validée en juillet, et supposons qu’un bon candidat ait signé son contrat en septembre, ce qui vous donnerait une longueur d’avance sur la plupart des transporteurs qui recrutent cette année.
Ce que l’on voit en septembre, c’est un CV. Tout ce qui faisait la valeur de cette nouvelle recrue — les représentants des transporteurs qui répondent à ses appels, sa connaissance des axes de transport, son réseau de relations — appartenait à son dernier employeur, au niveau de son volume d’activité et sur ses axes de transport, et il peut falloir près de deux ans pour reconstruire tout cela au sein de votre réseau (à condition qu’elle reste aussi longtemps).
Le salaire médian d’un responsable des transports, du stockage et de la distribution s’élevait à 102 010 dollars en mai 2024, ce qui vous place à près de 140 000 dollars avant même que le chargement ne soit pris en charge, et c’est ce chiffre qui fait l’objet de toutes les discussions. La plate-forme de chargement ne présente jamais d’argument commercial valable, et c’est là que la demande s’éteint discrètement.
Votre directeur financier avait en fait raison concernant cette demande, et les calculs comparatifs entre « développer soi-même » et « acheter » les aurait menés à la même conclusion, mais pour des raisons totalement différentes.
Et puis, le livreur s’en va
Laissez le projet se dérouler pendant 18 mois et dites que tout a fonctionné : deux personnes, un guide d’itinéraire écrit et un organigramme qui commence enfin à ressembler à quelque chose.
Le taux de rotation du personnel dans les activités de la chaîne d’approvisionnement et de la logistique s’est établi en moyenne à 11,6 % l’année dernière selon l’enquête menée par Peerless Research Group, et seule une entreprise sur cinq environ a déclaré n’avoir enregistré aucun départ.
Le BLS estime environ 26 400 postes vacants de logisticiens par an jusqu’en 2034, avec une croissance de 17 %, auxquels s’ajoutent 18 500 pour les responsables des transports et de la distribution ; le marché vous sollicite donc depuis un certain temps déjà.
Lorsqu’ils partent, le guide écrit reste, tandis que tout ce qui permettait son bon fonctionnement s’en va avec eux : le numéro de portable du représentant du transporteur, l’astuce pour convaincre l’usine de réception d’accepter un rendez-vous à 16 heures, la raison pour laquelle la voie 411 assure toujours le service le jeudi, même si le tarif indique que cela ne devrait pas être le cas.
Vous vous retrouvez alors en mars, sur un marché plus tendu, avec une liste que vous reconnaîtrez sans doute.
Ce qu’apporte réellement la gestion du fret
Les services de gestion du fret consistent en ce qu’une équipe externe planifie, lance des appels d’offres, exécute et optimise vos transports, tous modes confondus, en s’appuyant sur son propre réseau de transporteurs, ses technologies et son personnel. Parallèlement, vous conservez le contrôle de la stratégie relative au réseau. Il s’agit d’une approche totalement différente de celle d’un courtier qui se charge d’un chargement puis disparaît jusqu’au suivant.
Ce que vous louez, c’est avant tout la densité et l’envergure :
- Un nombre suffisant de transporteurs par ligne pour qu’un refus se traduise par un remplacement plutôt que par un appel téléphonique à votre intention.
- Un volume suffisant pour que quelqu’un sache quel est le prix de la ligne cette semaine, plutôt que celui fixé lors de l’enchère.
- Une flexibilité suffisante en matière de modes de transport pour transférer le fret vers le rail et le transport intermodal lorsque la rentabilité s’inverse.
Tout cela évolue en fonction du volume et non du nombre d’employés, et c’est précisément la raison pour laquelle un transporteur dont le chiffre d’affaires s’élève à 200 millions de dollars ne peut pas le mettre en place et peut le louer sans toucher à l’organigramme.
Le rapport du CSCMP sur l’état de la logistique publié en juin citait la pénurie de main-d’œuvre parmi les cinq facteurs systémiques qui redéfinissent le secteur, et aucun des éléments figurant sur cette liste ne dispose encore de solution.
Un risque que personne ne peut gérer s’est aggravé le 14 mai
La Cour suprême a statué à l’unanimité dans l’affaire affaire Montgomery c. Caribe Transport II , le 14 mai, que la loi fédérale ne prévaut pas sur les actions en justice intentées au niveau de l’État pour négligence dans le recrutement à l’encontre d’un courtier qui engage un transporteur ne respectant pas les normes de sécurité, bien que l’opinion concordante du juge Kavanaugh ait ajouté que les courtiers qui agissent de manière raisonnable dans le choix de transporteurs de qualité devraient s’attendre à obtenir gain de cause devant les tribunaux face à de telles actions.
L’expression « agir de manière raisonnable » dispose désormais d’une définition pratique : il s’agit d’une diligence raisonnable étayée par une tenue efficace des registres. Récupérez les données relatives à la sécurité, vérifiez les autorisations et les assurances ; consignez par écrit la manière dont chaque transporteur a respecté les normes de qualité ; mettez régulièrement à jour les informations relatives à la sécurité et aux performances des transporteurs agréés.
Cette décision mérite que l’on y consacre 10 minutes de lecture.
À quoi ressemble l’effet de levier lié aux contrats de location lors d’une journée type
L’ATRI a mesuré la temps d’arrêt moyen à une heure et 38 minutes par escale en 2024, soit environ 22 minutes en dessous du seuil à partir duquel les temps d’attente commencent à être considérés comme excessifs. Les chargements qui dépassent ce seuil grignotent leur propre marge, et l’expéditeur en prend généralement connaissance en novembre, sur une facture de frais accessoires trop ancienne pour pouvoir être contestée.
Une alerte à 9 h 15 alors que le conducteur se trouve encore dans la cour, c’est une situation tout à fait différente, car quelqu’un peut aller déplacer le véhicule avant que le parcmètre ne commence à tourner.
Ce que les gens comprennent mal au sujet des partenariats en matière de gestion du fret, c’est ce que le responsable des transports conserve par rapport à ce qui est supprimé. La réponse ? Il conserve tout : la stratégie réseau, les relations avec les sites, les décisions discrétionnaires, sa place à la table de planification S&OP. Ce qui disparaît, ce sont les quatre fonctions qui avaient été ajoutées à ses attributions vers 2023.
Personne ne les remplacera, et aucune variante de cet échange ne vaut pas la peine d’être signée.
L’effet de levier est loué à la personne qui l’a mis en place
KBX Logistics exerce ses activités de transport de marchandises depuis plus d’un siècle, et son réseau de transporteurs, sa rigueur tarifaire ainsi que sa capacité à garantir la conformité ont tous été mis en place pour une raison bien prosaïque : nos propres produits de grande consommation, produits chimiques, polymères et matériaux de construction devaient être acheminés, et nous n’avions personne vers qui nous tourner.
Plus de 2,5 milliards de dollars de fret géré, plus de 8 000 chargements nationaux par jour, plus de 2 000 axes commerciaux : tout cela est comptabilisé comme des frais généraux dans le compte de résultat de quelqu’un, et non comme un produit disponible en rayon.
Cela ne tient en rien au recrutement. Cela vient du fait d’avoir assuré le transport de marchandises pendant très longtemps, et un expéditeur de taille moyenne peut louer le résultat au lieu de passer plus de 20 ans à le reproduire.
Georgia-Pacific a réduit ses dépenses de transport de 57 % grâce à sa collaboration avec KBX. DEPCOM a assuré ses expéditions malgré l’ouragan Milton grâce à son partenariat avec KBX. Aucune de ces deux opérations n’a été le fruit d’une décision prise à la va-vite par un coordinateur de second rang ; toutes deux ont pu être menées à bien grâce à un réseau qui existait bien avant que le téléphone ne sonne.
La première étape est plus simple qu’il n’y paraît. Indiquez un trajet (point de départ-point d’arrivée), et KBX vous montrera où se trouvent vos opportunités. Pas besoin de présentation commerciale, et si les chiffres se confirment, vous aurez des arguments à présenter au directeur financier qui vous avait opposé un refus.
Contactez l’équipe KBX pour que cela se concrétise.