Sélectionnez l’option la moins chère de votre appel d’offres de 2026 et vérifiez dans quelle mesure vous bénéficiez encore de cette offre avantageuse.
Peut-être que le trajet Memphis-Dallas s’est fait à 2,04 dollars le mile, alors que tous les autres se situaient autour de 2,20 dollars. En février dernier, cela semblait être une belle affaire. Vous aviez profité de ce tarif avantageux, comptabilisé les économies réalisées, puis vous étiez passé à autre chose.
C’est alors que le marché a évolué.
Quelques mois plus tard, ce transporteur se retrouve à la recherche de chargements mieux rémunérés, et votre trajet à 2,04 $ commence à être délaissé. Désormais, les planificateurs compensent les offres rejetées sur le marché au comptant, en payant plus cher pour des chargements qui étaient censés avoir déjà été achetés à bas prix.
En juin, FreightWaves indiquait que les tarifs contractuels issus de cette saison d’appels d’offres ne tenaient pas la route, ce qui en dit long sur la rapidité avec laquelle l’ancien modèle a commencé à montrer des signes de faiblesse.
Le recours à l’offre la plus basse pour la sous-traitance du fret a fonctionné pendant des années, car le marché laissait aux expéditeurs une marge de manœuvre suffisante pour s’en tirer ainsi. Mais cette marge de manœuvre est en train de disparaître, et cinq tendances actuelles expliquent pourquoi un transport bon marché peut s’avérer bien plus coûteux demain.
Il n’y a plus de camions en surplus
La première faille dans la stratégie du « prix le plus bas » était simple : tous ces camions en réserve avaient disparu.
En 2023, un chargement refusé ne posait pratiquement aucun problème. Votre coordinateur a contacté un courtier, a trouvé un autre camion à un tarif égal ou inférieur à celui prévu au contrat, et a pu poursuivre ses activités, car le marché du transport par camion disposait d’une capacité bien supérieure à ses besoins. Payer un supplément pour la fiabilité pouvait donner l’impression de souscrire une assurance pour un grille-pain.
Mais bien sûr, trois années de vaches maigres ont changé la donne. Environ 89 000 transporteurs ont quitté le secteur du transport routier, tandis que des règles relatives aux chauffeurs non domiciliés menacent de réduire encore davantage la capacité.
Les rejets d’offres apportent encore davantage de contexte à cette histoire. Ils se sont maintenus autour de 5 % tout au long de la crise, puis ont atteint 14,3 % début février.
En d’autres termes, un chargement sur sept était déjà refusé au moment où cette belle prime de 2,04 dollars de Memphis a été versée.
Le camion de secours prévu dans l’offre n’attendait plus.
Lorsque le prix au comptant est inférieur au prix contractuel, les offres les moins chères sont rejetées en premier
Dès que ce camion de renfort a disparu, les transporteurs se sont montrés plus sélectifs quant au type de fret transporté par le camion dont ils disposaient.
Un régulateur confronté à un nombre de chargements supérieur à celui des camions ne manquera pas de remarquer que votre contrat à destination de Memphis, d’une valeur de 2,04 $, se trouve à côté de chargements mieux rémunérés. Au début de l’année dernière, les tarifs contractuels dépassaient encore les tarifs au comptant d’environ 39 cents par mile. En mars, cet écart était tombé à 11 cents, et en juin, les tarifs au comptant pour les fourgons secs a dépassé les tarifs contractuels pour la première fois depuis 2022.
C’est là que cette bonne affaire commence à vous coûter cher. Si un chargement sur trois en provenance de Memphis est réacheminé à un tarif au comptant de 3,40 $, votre adjudication à 2,04 $ vous revient en réalité à 2,49 $ le mile, soit 29 cents de plus que les offres que vous avez rejetées.
La diapositive sur les économies indique toujours que vous avez gagné 16 centimes. Le compte de résultat adopte un point de vue moins sentimental, ce qui correspond exactement à la manière dont le coût par lessive peut paraître correct alors que le coût total ne cesse de grimper.
Les coûts record des transporteurs fixent un seuil minimal pour chaque offre de transport de marchandises
Même si votre transporteur, qui vous facture 2,04 $, continue d’accepter ce chargement, il y a un autre problème : il faut bien que quelqu’un gagne de l’argent en le transportant.
Selon l’ATRI, le coût d’exploitation d’un camion en 2025 s’élèvera à 2,336 dollars par mile, tandis que les marges du transport par camion complet sont passées sous la barre des 1 %.
Puis, le prix du gazole a explosé, atteignant 6,28 dollars le gallon en septembre, avant de dépasser les 6,50 $.
Les surcoûts liés au carburant aident, à terme. Aujourd’hui encore, le transporteur achète le diesel et attend que vous régliez la facture. Pour une petite flotte qui fonctionne déjà au ralenti sur le plan financier, cette attente a son importance.
Ce qui nous ramène à Memphis.
Si un transporteur propose 2,04 $ alors que tous les autres demandent 2,20 $, il vaudrait mieux qu’il y ait une bonne raison. Peut-être dispose-t-il d’un trajet de retour idéal vers Dallas. Sans cela, vous avez peut-être trouvé une bonne affaire, ou bien vous êtes tombé sur un transporteur qui a mal évalué le risque.
L’affaire Montgomery et la fraude au fret ont fait de la sélection des transporteurs un enjeu des marchés publics
C’est là que ce tarif apparemment bon marché peut en réalité vous coûter très cher.
Si votre transporteur de Memphis se met en grève vendredi et que Dallas souhaite toujours recevoir la cargaison lundi, il faut trouver rapidement un remplaçant. Les voleurs de marchandises savent parfaitement à quoi ressemble ce genre de panique du vendredi après-midi. Le FBI a estimé le montant des vols de marchandises en 2025 à près de 725 millions de dollars, tandis que CargoNet a enregistré 304,6 millions de dollars de pertes pour le seul deuxième trimestre.
Vos risques juridiques se sont également complexifiés.
En mai, la Cour suprême, dans l’affaire arrêt Montgomery c. Caribe Transport II a exposé les courtiers à des poursuites pour négligence dans le recrutement liées au choix du transporteur.
Ainsi, la sélection des transporteurs ne peut pas être la seule chose dont on se souvient à 16 h, une fois que l’option la moins chère a fait faillite. Un approvisionnement en fret fondé uniquement sur le prix ne fait que reporter en aval un risque déjà élevé.
Nous publions nos critères de qualification des transporteurs, et nous estimons que, dans votre prochain appel d’offres, vous devriez demander à chaque soumissionnaire de faire de même.
Un taux sur 12 mois ne peut pas résister à une réévaluation hebdomadaire du marché
Même un transporteur ayant fait l’objet d’une vérification rigoureuse ne peut pas garantir indéfiniment le maintien d’un tarif de février.
Ce montant de 2,04 dollars attribué à Memphis avait été fixé alors que le prix du diesel avoisinait les 3,50 dollars. Depuis lors, le prix du carburant a grimpé en flèche, la politique commerciale n’a cessé d’évoluer et la rentabilité des liaisons routières a suivi cette tendance. L’offre la moins chère disposait de la marge la plus réduite pour faire face à ces aléas.
Vous pouvez déjà constater que les tarifs annuels commencent à montrer des signes de tension. M. Cass indique que les tarifs contractuels sont sont en train d’augmenter en milieu d’année, tandis que le CSCMP décrit le transport par camion complet comme un ensemble de marchés au niveau des axes routiers.
C’est là le dernier problème lié à l’attribution des contrats de transport au plus-bas prix. Vous fixez le prix du transport de septembre en vous basant sur des hypothèses valables pour février.
Rester dans la course signifie considérer le fret comme un coût variable et disposer d’options telles que le rail et le transport intermodallorsqu’un axe de transport ne fonctionne plus comme prévu.
Quelle est la prochaine étape après l’appel d’offres de transport de marchandises au prix le plus bas ?
Après cinq tendances successives, nous revoilà à la case départ avec ce trajet vers Memphis à 2,04 $. Cela semblait très intéressant en février. Mais en septembre, le seul chiffre qui importe à tout le monde, c’est ce qu’il a réellement coûté, une fois pris en compte les offres rejetées, les recouvrements ponctuels, les casse-tête des transporteurs et les heures passées à assurer la circulation du fret.
L’approvisionnement en fret doit tenir compte de l’ensemble de l’année, ce qui explique également pourquoi la relation qui sous-tend le tarif revêt une importance accrue lorsque le marché se détériore.
KBX Logistics™ a acquis son expertise en matière de transport de marchandises au sein même de Koch Inc., en gérant les dépenses de transport de l’entreprise. Si nous prenions une mauvaise décision, il n’y avait aucun moyen de la dissimuler et personne en aval à qui refiler la facture. On apprenait ainsi à trouver des trajets de retour, à changer de mode de transport, à repenser l’itinéraire ou à résoudre tout problème qui se présentait.
C’est cette même approche qui a permis à Georgia-Pacific™ de réduire ses coûts d’expédition par convoyeur de 57 % et a permis à DEPCOM d’acheminer son envoi crucial à destination de Porto Rico alors que l’ouragan Milton s’approchait.
Avant qu’un autre chiffre faible ne l’emporte d’emblée, soumettez vos finalistes à ces six questionset envoyez-nous la fiche d’offre. Memphis compris. Nous voulons savoir ce que ces 2,04 $ coûtent une fois que le camion doit se présenter.