A costa atlântica tem-se portado bem este ano.
Cinco tempestades com nome, nenhum furacão e o início mais tardio da atividade de furacões da era dos satélites. Mas não te alegres tanto, as redes de transporte de mercadorias ainda encontraram muitas maneiras de dar para o torto, mesmo sem a ajuda do tempo.
As transportadoras que pareciam super sólidas em janeiro já estavam a recusar cargas em março. As tarifas spot dispararam. Um estreito que a maioria das equipas da cadeia de abastecimento nem sequer tinha em conta ficou fechado durante meses e fez subir o custo das resinas, dos fertilizantes e do combustível.
No verão, muitas redes «resilientes» foram testadas… e poucas passaram no teste.
É esse o problema.
A resiliência da cadeia de abastecimento não é a pasta, o slide ou aquele exercício anual em que toda a gente concorda que tem opções alternativas. Tem a ver com saber se outra transportadora consegue assumir a rota, se outro meio de transporte consegue transportar a carga e se essas opções estão prontas antes de os telefones começarem a tocar sem parar.
KBX Logistics™ passa muito tempo naquela situação incómoda entre «temos um plano» e «o plano funciona».
Este artigo analisa o ano de 2026. O que as redes mais fortes já tinham em vigor à medida que se aproximava esse ano e porquê esperar que a próxima perturbação aconteça noutro lado continua a ser uma forma ineficaz de gerir uma cadeia de abastecimento.
Se as tempestades ainda não chegaram, o que é que realmente levou ao colapso das redes de transporte de mercadorias em 2026?
Primeiro, os camiões simplesmente desapareceram.
FTI Consulting registou uma redução da capacidade mais rapidamente do que em qualquer outro momento desde 2022, à medida que as transportadoras que se tinham mantido à tona durante anos acabaram por desistir. A meio do ano, as tarifas spot dos camiões de carga seca atingiram os 3,00 dólares por milha, incluindo combustível, apesar de os volumes nunca terem disparado. Quem estava de olho na procura estava a olhar para o lado errado da equação.
Depois, Washington deu mais uma dentada. A regra da FMCSA regra da FMCSA sobre as cartas de condução profissionais (CDL) para condutores não residentes restringiu os critérios de elegibilidade e obrigou os estados a rever as licenças já emitidas. De repente, algumas das capacidades mais baratas já não parecia assim tão barata.
Depois veio o Estreito de Ormuz. Meses de restrições ao tráfego no estreito fizeram com que os preços das resinas, dos fertilizantes, dos combustíveis e matérias-primas químicas muito para além do Golfo.
Três problemas diferentes. Uma fraqueza que sai muito cara: redes construídas sem ter para onde ir.
Onde é que uma rede fraca se manifesta primeiro?
Normalmente, no guia de encaminhamento.
Uma transportadora é rejeitada, depois outra, e a carga vai descendo na lista até se esgotarem os nomes. Nessa altura, a tarifa que tenhas negociado durante a época de licitações já não importa. Estás a comprar capacidade ao preço de hoje.
Muitos expedidores aprenderam essa lição nesta primavera. Spencer Frazier, da J.B. Hunt, disse que os guias de rotas definidos durante a época de concursos começaram a desmoronar-se quase de imediato, enquanto a ACT Research apontou que as tarifas spot ficaram 43% acima do ano anterior, contra 13% para os contratos. Basta haver cargas rejeitadas suficientes para que o orçamento anual de transporte comece a mudar, um concurso de cada vez.
A capacidade de carga dá-te margem antes de chegares ao destino. Quatro nomes numa rota podem desaparecer rapidamente. Um vasto leque de de carga completa já ligada e a apresentar propostasdá às operações outra opção a que recorrer antes que o mercado spot se torne a opção por defeito.
Como é a resiliência quando o transporte por camião não chega?
Quando o mercado dos camiões ficar mais competitivo, ter mais nomes a quem recorrer só te ajuda até certo ponto.
A resiliência da cadeia de abastecimento significa que a carga tem outra alternativa. Os expedidores recorreram a essa opção em 2026, com o volume intermodal a atingir 6,4 milhões de unidades nas primeiras 23 semanas, à medida que a carga passou do camião para o comboio quando as tarifas subiram.
Claro que o transporte ferroviário não é algo que se descobre num dia mau. Precisas de contactos, equipamento e conhecimentos para fazer a transferência antes que a situação se complique.
A KBX aplicou a mesma lógica quando o furacão Milton ameaçou uma caixa de UPS de 15 180 libras que se dirigia para a DEPCOM Power, em Porto Rico. Transportámo-lo por RoRo, mantivemos uma rota alternativa pronta e fizemos a entrega a tempo.
Como é que se reforça a resiliência da cadeia de abastecimento antes da próxima perturbação, em vez de só depois?
Fazes isso antes que alguém comece a reencaminhar alertas meteorológicos, a correr atrás de propostas rejeitadas ou a perguntar ao departamento financeiro quanto ainda resta no orçamento.
Relatório do CSCMP sobre Relatório sobre o Estado da Logística da CSCMP destaca o ponto mais importante: as perturbações tornaram-se parte integrante da gestão da rede. A resiliência, então, tem principalmente a ver com quantas opções úteis já tenhas tido em conta antes que a mais óbvia desapareça.
- Descobre quem consegue mesmo fazer o percurso: quatro transportadoras no papel podem transformar-se numa só num piscar de olhos. Conta as transportadoras verificadas e com boas ligações que estão realmente a apresentar propostas para o frete, porque os nomes num ficheiro de propostas não vão salvar uma carga na hora H.
- Cria outra forma de transportar a mercadoria: o transporte de mercadorias de longo curso não deve ter sempre a mesma solução. O transporte ferroviário e o intermodal exigem relações, equipamento e planeamento, e é precisamente por isso que deves ter tudo pronto antes que as tarifas do transporte rodoviário comecem a dar problemas.
- Deixa espaço para o mercado dar alguma dor de cabeça: os preços de janeiro costumam parecer muito otimistas quando chega junho. Os contratos devem contar com reajustes de preços, alterações de capacidade e, de vez em quando, alguma reação brusca do mercado, em vez de encarar cada uma dessas situações como uma surpresa.
- Descobre o problema enquanto ainda não custa muito: A visibilidade é o tempo de reação. A Sphera descobriu que as empresas demoravam 8,7 horas a perceber uma falha e mais de 40 para perceber os prejuízos financeiros. Quarenta horas dão a um pequeno problema tempo de sobra para se tornar algo grave.
A Proxima descobriu 72% dos CEOs aceitariam aumentos de custos dos fornecedores superiores a 10% para garantir a resiliência. Estão a pagar por opções. Mais transportadoras, mais modos de transporte, melhor visibilidade e menos conversas frenéticas depois de a rede já não ter mais para onde ir.
Então, o que é que a tua rede deve ser capaz de fazer quando o plano A falhar?
No KBX, a nossa resposta é bem simples: tem de ter outro sítio para onde ir.
Descobrimos que lá dentro Koch, transportando produtos químicos, combustíveis e materiais de construção para operações em que nem sequer se pode ignorar um camião que não aparece. Com o tempo, isso significou criar uma rede de transportadoras bem sólida, vários modos de transporte e visibilidade suficiente para mudar de rumo antes que um problema comece a atrapalhar o dia.
Os expedidores já podem integrar-se nessa mesma estrutura.
Transporte rodoviário, ferroviário e intermodal, carga de projeto, expedição global, carga a granel e carga especializada fazem todas parte de um único modelo operacional. Gerimos mais de 8 000 cargas por dia e 2,5 mil milhões de dólares em frete, por isso, redirecionar, repensar um percurso ou mudar de modo de transporte não é nada de extraordinário. Faz parte do trabalho.
Se não tens a certeza de quanto espaço a tua rede tem realmente? Mostra-nos as tuas faixas. É melhor descobrires agora do que deixar que a próxima semana difícil faça a auditoria.