At KBX Logistics™では、荷主側の立場から、そうした状況を目の当たりにしてきました。

当社は、他社の貨物を扱うはるか以前からコッホ社の貨物を扱っており、無駄になった帰路の運賃請求書が自社に届くたびに、自らバックホールを探すことを学びました。

今日に至るまで、当社は外部荷主の貨物輸送においてもこの手法を貫いており、ネットワークの最適化によってそれを実現しています。しかし、方法よりも重要なのはその動機です。

この記事では、私たちのようなコーク家が所有する3PLが、お客様が見逃してしまうバックホール（復路輸送）の機会をどのように活用できるかについて、その背景から順に5つの理由を解説します。

1. 当初は、空走行分の費用を自腹で支払っていました

外部の顧客が一人もいなかった頃、私たちは コック社の社内貨物輸送部門でした。当初はジョージア・パシフィック™の輸送部門としてスタートし、2015年にKBXロジスティクスとなり、やがてコック傘下の他の企業の貨物輸送も担うまでに成長しました。当時、それらのルートで空荷で戻ってくるトラック1台1台は、すべて自社の予算から賄われていました。

空荷での走行距離が自社の負担となると、その存在がひときわ気になります。

私たちは、すべての輸送ルートを往復として捉え、誰かに頼まれる前に帰路の荷物を自ら探し出すことを学びました。その反射的な対応こそが、入札書では見過ごされがちなバックホールを私たちが発見できる理由です。

外部の荷主様向けに事業を展開する際も、私たちはその反射神経を維持しました際もその反射神経を維持し続けており、これこそが「荷主のために、荷主によって」という言葉が実践において意味するところです。私たちは、帰路のコストも費用の一部として計算に入れるという、自社の貨物を見るように学んだのと同じ視点で、お客様の貨物を見極めています。

2. 当社のサービスが、お客様の帰路を充実させます

空荷での帰路を見つけるのは、トラックに積む荷物がある場合にのみ意味があります。そこで重要になるのが積載量です。当社は 1日8,000件以上の国内貨物を、2,000以上の輸送ルートを通じて輸送していますで1日あたり8,000件以上の国内貨物を輸送しているため、お客様の荷物の配送先付近から始まる貨物がある可能性は十分にあります。

そうなると、状況は一変します。お客様の出荷荷物と当社の トラック1台分の貨物が往復便となり、運送業者は往復分の報酬を受け取れる上、トラックが空荷で帰路を走るコストを運賃に算入する必要がなくなるため、貴社の運賃は下がります。

このコスト削減効果は確実です。

ATRIによると、2025年のトラック輸送コストは 1マイルあたり過去最高の2.336ドル 、デッドヘッド率が16.5％であると推定していることから、当社の試算では、平均600マイルの積荷において、空走距離によって約277ドルのコストが上乗せされることになります。

もちろん、ブローカーならトラックを手配することは可能です。しかし、帰路を埋めるには、すでに輸送中の貨物が必要ですが、当社にはそれが豊富にあります。

3. 効率に応じて報酬が支払われます

ほとんどの3PLは、輸送する貨物ごとにマージンを得ているため、バックホールは扱いにくいものとなります。

運賃が下がれば上乗せ分も減り、報酬が減る提案を喜んで行う人はいないため、このアイデアは棚上げされがちです。

当社は、別の方法で収益を上げることを目指して設立されました。 当社の利益は効率性によって成り立っているにこそあるため、ネットワークのスリム化は当社にとっても朗報なのです。だからこそ、お客様の支出と当社の積荷数を同時に削減できるバックホールがあれば、当社のチームはそれを積極的に提案します。

お客様の 総所有コスト が低下した際に、どのように報酬を得ているのか、どのプロバイダーに対しても徹底的に問い詰めてみてください。その答えを説明するのにホワイトボードが必要になるなら、それが誰もバックホール

もしその答えを説明するのにホワイトボードが必要なら、それが誰もバックホールについて言及しなかった理由です。当社の利益率は、お客様と同じ方向を向くよう私たちを導いており、それこそが こそが、真の貨物管理パートナーシップの姿なのですのです。

4. 料金を提示する前に、お客様のネットワーク全体を精査します

最低価格入札方式のRFPでは、すべての輸送ルートに対して同じ質問が投げかけられます。「最も安いトラックはどれか？」というものです。「そのトラックは次にどこへ向かうのか？」という質問が聞かれることは決してありません。まさにそこにバックホールの機会が潜んでおり、それが 運賃のみに基づいて策定された が見逃し続けてしまうのです。

まずは反対側から始めます。お客様の出発地・目的地ファイルを KBX TM™（当社独自のTMS）に読み込み、すでに運行しているトラック輸送、 鉄道、およびインターモーダル、および 当社が管理する鉄道車両、トレーラー、シャーシ を管理しています。

あらゆる要素を総合的に把握すること、それがネットワーク最適化の実践的な意味です。各ルートが最安値の運賃を求めて互いに競い合うことはなくなり、ようやくデータの中に埋もれていたバックホールに気づくことができます。場合によっては、そのルートが鉄道輸送に適していることが判明することもあります。

5. 帰路の交通費を負担すれば、トラックが確実に現場にやってくる

また、輸送能力が逼迫した際には私たち自身も荷主の立場になった経験があるため、復路便の活用を推進しています。

帰路の運賃が支払われる路線は、市場情勢が変化しても安定しています。なぜなら、運送業者はその貨物を欲しがっており、その「欲しさ」こそが、頼りになる唯一の忠誠心だからです。

MITの研究者たちは、不況時に自社を良く扱ってくれた荷主に対して、運送業者が報いるかどうかを調査しました。その論文のタイトルは、 「ゾウか、それとも金魚か？」というタイトルが、その答えを物語っている。運送業者は記憶が短く、今最も高い報酬が得られる貨物を選ぶのだ。

今回のサイクルがそれを証明した。入札の不採択率は は17.5％を上回ってピークに達しに達し、FreightWavesの調査によると、荷主はルートガイドを維持するためだけに割高な料金を支払っていたことが判明した。路線に組み込まれたバックホールは、輸送能力を確保するためのプレミアム料金よりも安価であり、我々は両方の費用を支払うことでその事実を学んだ。

貨物の管理はやめましょう。ビジネスの管理を始めましょう。

だからこそ、契約締結後もバックホールの話題が持ち上がるのです。私たちがこの点を提起するのは、かつては空走距離の費用を支払っていたこと、現在はその空走距離を貨物で埋めることができること、御社のネットワークが効率的に稼働しているほど私たちの収益が増えること、ネットワーク全体の計画を私たちが策定していること、そして有償の帰路便が御社の輸送能力にどのような効果をもたらすかを私たちが把握しているからです。

コーク・グループの企業でさえ、綿密な調査の結果に驚かされることがあります。

ハルシー・プロジェクトにおいて、ジョージア・パシフィック社のジム・ローマン氏は私たちのチームに、「ここにはあまりチャンスはないと思っていた……しかし、明らかに大きなチャンスがある」と語りました。その業務は コンベア輸送コストを57％削減し。おそらく、御社のネットワークにもまだ見過ごされている要素があるはずです。

それを見つけ出すには、ネットワークの最適化と 管理型貨物 プロバイダーが必要です。これを適切に実現できれば、御社のチームは貨物管理から解放され、本業の経営に注力できるようになります。

プロバイダーを比較する際は、まずは当社の 3PLを評価するための6つの質問から始めてみてください。あるいは、荷主主導型3PLが貴社の輸送ルートでどのような結果を出すかを確認したい場合は、 当社までご連絡ください 、詳細をご確認の上、運行ルート一覧をご持参ください。まずは、お客様の顧客の荷役場から空荷で出発するトラックから検討を始めます。

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しかし、多くのサプライチェーンの責任者は、荷物の入札に時間を費やしたり、約束の時間に間に合わなかったトレーラーを追いかけて回ったり、望んでいようがいまいが、今ではファーストネームで呼び合うようになった運送会社の担当者と滞留料をめぐって言い争ったりすることに時間を費やしています。

誰かがその仕事をこなさなければなりませんが、それがあなたであるべきではありません。

貨物の手配に費やす時間は、ネットワーク計画から直接削られることになります。貨物費が予算を超過した際、CFOが真っ先に問うのはこの計画についてです。運送業者からの電話に出るために会議を何度も抜け出しているようでは、経営陣の戦略的議論の場に参加する立場を勝ち取ることは難しいでしょう。

本記事では、そうした「火消し」作業があなたにどれほどのコストを強いているかという点から始め、実務を他者に委ねつつ意思決定権は自ら握り続けることの重要性を論じます。

貨物輸送の「火消し」にはどれほどのコストがかかるのか？

それは、時間とお金、そして予算を決定する経営陣からの信頼を失うことにつながります。請求書には、あくまで金銭的な側面しか反映されていません。

作業時間の計算は最も簡単です。入札の却下、遅延に関する紛争、「トラックはどこだ」という問い合わせに週に約12時間を費やしているとすれば、年間で約600時間、つまり最上層の立場にある人物が電話の待ち時間に費やす時間は15週間分に相当します。

さらに、急ごしらえの対応によって資金が流出してしまう問題もあります。土壇場で手配された貨物は、スポット市場で提示される価格そのままの条件で輸送され、配送の遅れは予算に計上されていなかった緊急輸送へと発展する可能性があります。輸送能力が逼迫するにつれて、どちらもコストが高騰し、 9月の物流マネージャー指数 によると、輸送能力は10ヶ月連続で縮小していることが示された。

最も辛いのは、経営陣がネットワーク計画と貨物予算に基づいて評価を行う一方で、緊急対応に追われていると、そのどちらにも十分な時間を割く余裕がほとんどないという点だ。ガートナーのリンジー・アジム氏は は、同社がオーランドで開催したシンポジウムで、こうした板挟みの状況を次のように説明した：「私たちは2つのタイムラインを同時にこなさなければなりません。今日の成果を出しつつ、次の段階への準備も進めなければならないのです。」

なぜ今、貨物管理が経営陣の重要課題となっているのか？

それは、今年、運賃が十分に高騰したため、経営幹部が運賃の項目に注目し始めた一方で、ロジスティクスはすでにコスト削減リストの最上位に挙げられていたからだ。

9月21日、ディーゼル燃料価格は1ガロンあたり6.53ドルに達した。これは、EIAが統計を取り始めてから32年間で最高値であり、1月の安値から89％上昇したものである。 USAFactsがまとめたEIAのデータによるとによると、9月21日、ディーゼル燃料価格は1ガロンあたり6.53ドルに達し、EEIAが10月5日に発表した平均価格 6.20ドルという数値も、誰の不安も和らげるには至っていない。

燃料価格の高騰以前から、コスト削減の圧力は存在していた。ガートナーの 2026年のサプライチェーン見通しでは、物流がコスト削減の最優先対象として挙げられており、CSCMPの 『2026年ロジスティクス現状レポート』 では、混乱と変動が恒常的な特徴となった市場の実態が述べられている。

ですから、CFOが引き続き運賃について質問してくることを想定しておき、運賃表を提示して答えないようにしましょう。滞留料、空走距離、再計量、クレームなどが原因で 1荷当たりのコストは一見良好に見えても、総コストは徐々に膨らんでいく。こうした点を説明できるリーダーこそが、コストの乖離ではなく、戦略を携えて現場に立ち向かうことができるのです。

貨物業務からリーダーの時間をどう確保するか？

実行業務を 管理型貨物プロバイダーに実行を委ね、ネットワークを形作る意思決定は自社で保持することで、運送業者との連絡は、その業務を行うために報酬を受け取っている担当者に任せることができます。その役割分担は通常、次のような形になります：

• 担当範囲：ネットワーク設計、輸送手段の組み合わせ、サービスレベル、および貨物予算。
• プロバイダーは、入札、追跡、例外対応、運送業者の選定を担当し、バックホールや混載に関する提案をあなたに提示して承認を得ます。

何かがどこに属するかわからない場合は、それが来年のネットワークコストに影響を与えるかどうかを自問してみてください。影響を与えるなら、それはあなたの管轄です。もし、単にどのトラックが14番のドアにバックで入るかを決定するだけなら、放っておきましょう。

負荷数ではなく、ネットワークの成果に基づいてプロバイダーを評価することで、コントロールを維持できます。これは、当社の 付帯料金、空車走行、クレーム、緊急配送、および「時間通り・全量納品」について が、付帯サービス、空車走行、クレーム、緊急配送、および「時間通り・全量納品」について行っているように、プロバイダーを評価することで、主導権を握り続けることができます。

採用 別の貨物担当者を雇う しても、問題は単に部署の先へ押しやられるだけになりがちです。なぜなら、難しい判断を要する案件は結局、あなたの元に戻ってくるからです。 体系的な実行 体制で構築されたチームなら、そうした負担をあなたの肩から取り除いてくれます。

取り戻した時間をどう活用すべきか？

経営陣の会議に参加する資格を得るために、次の2つのことに時間を費やしてください。それは、何度も再検討されるネットワークに関する意思決定と、まだ誰も見つけられていない貨物コストです。

ネットワークに関する意思決定は、ループに陥りがちです。ガートナーが151人のサプライチェーン責任者を対象に行った調査によると、72％が 最終的なネットワーク投資の決定を再検討せざるを得なかったを余儀なくされ、50％以上が3回以上見直しを行った。ガートナーの助言は、慢性的な混乱（割増運賃を含む）をビジネスケースに織り込むことだが、トラックの到着時刻が頻繁に変更される状況下では、これを実行するのは難しい。

もう一つの課題は隠れた輸送コストであり、メーカーはしばしば輸送費を価格に上乗せしているため、設備の購入はこれを掘り下げるのに適した場面です。オレゴン州ハルシーにあるジョージア・パシフィック™の施設近代化プロジェクトにおいて、輸送費が予算を大幅に超過しかねない状況となった際、当社のチームは輸送ルートやトレーラーの種類を見直し、標準運賃に疑問を投げかけ、フラットベッドからコネストーガ型トレーラーへの切り替えを行いました。 その結果、 コンベヤーの輸送コストを57％削減することに成功しましたことに成功しました。

このような数字を携えて予算会議に臨めば、議論ははるかに興味深いものになります。当社の 「外部委託輸送のROIガイド」 では、貴社のROIを算出する方法をご紹介しています。

KBX Logistics™はどのような役割を果たすのでしょうか？

実行業務は私たちにお任せいただき、意思決定はお客様が担う形となります。

当社のチームは、お客様の貨物を KBX TM™およびKBX Track™ を活用してお客様の貨物を運行し、承認に値するバックホール便や鉄道とトラックの輸送手段の選択案をご提案します。これは、 コッホ社内で構築し、その後他社に売却した、現在も 1日あたり8,000件の国内輸送案件運用しています。

お客様の貨物を輸送するすべての事業者が利益を得ており、当社も例外ではありません。当社の利益は、空走距離をはじめとするお客様のネットワーク内の無駄を削減することから生まれ、それによって私たちはお客様と同じ方向を目指し続けることができます。

緊急事態にも対応します。

2024年10月、ハリケーン・ミルトンが勢力を強める中、当社のチームは DEPCOM™ Power社の15,180ポンドの無停電電源装置（UPS）エンクロージャーを をロールオン／ロールオフ船でフロリダ州ジャクソンビルからプエルトリコのサリナスへ輸送し、予定通りに到着させました。コッホ傘下の企業も同様の輸送を依頼しており、それ以来、当社は同社の貨物輸送を継続して担当しています。

お問い合わせ KBXの貨物管理について詳しく知りたい方は、ぜひお問い合わせください。最も頭を悩ませている5つの輸送ルートをお知らせいただければ、当社がどこから着手すべきかをご提案いたします。

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Molex™ は、自動車、医療、産業、データ通信用途向けの電気および光ファイバー接続ソリューションを製造しています。

ここ10年近く、モレックスは KBX Logistics™ と提携し、貨物輸送の運用管理と輸送に関する意思決定の改善に取り組んできました。

当初はわずか2つの輸送ルートに過ぎなかった荷主とプロバイダーの関係は、現在では2,000以上のルートへと拡大しました。この関係は、モレックスに競争上の優位性をもたらす戦略的パートナーシップへと発展しています。

課題：
高成長市場にはより強力なモデルが必要だった

要求の厳しい業界に製品を供給するグローバルメーカーとして、モレックス社には、単なる取引の遂行にとどまらず、貨物輸送のニーズに対応できる物流プロバイダーが必要でした。

モレックスは、AIを活用したデータセンターインフラ、光ファイバー接続ソリューション、医療機器といった分野を中心に、需要と顧客の期待が高まっている市場で事業を展開しています。

モレックスには、ビジネスの拡大に合わせて拡張可能な貨物輸送モデルと、サプライチェーン全体における改善の機会を特定できるプロバイダーが必要でした。

ソリューション：
　ルート実行から戦略的なネットワーク支援へ

KBX Logisticsは当初、わずか2つの輸送ルートのみをカバーしていましたが、その関係は徐々に拡大し、現在では年間20,000件以上のトラックロードおよびLTL（小口混載）輸送を扱う管理型輸送パートナーシップへと発展しました。これには、輸送ルートの計画、運送業者の調整、実行、および定期的なネットワークの見直しが含まれます。

KBXロジスティクスは、荷主組織内に根ざした物流プロバイダーとしての視点を活かし、モレックス社が個々の出荷にとどまらない貨物輸送の全体像を評価できるよう支援しました。同チームは、業務効率化を図り、戦略的な提言を行うため、ネットワークのパフォーマンス分析に着手しました。

成果：
は顧客の需要に応える体制を強化

モレックスは、需要の高い市場において拡大を続ける顧客基盤に対応できる、管理された輸送体制を構築しました。

KBXロジスティクスのパフォーマンス分析により、モレックスはコスト、サービス、輸送能力、将来の需要を結びつけ、より包括的な視点から輸送に関する意思決定を検証できるようになりました。

KBXチームの知見は定期的に経営陣と共有されており、経営陣が輸送実績を次の成長段階に向けた計画に結びつけるのに役立っています。

未来を見据えて構築された物流ネットワーク

モレックス社には、事業の拡大に合わせて拡張可能であり、経営陣レベルでの計画策定を強化できる貨物輸送ネットワークが必要でした。

KBXロジスティクスに見出したメリットは、2,000の輸送ルートにとどまらず、それ以上のもの――すなわち、モレックスがサプライチェーンの優位性をさらに高めて、高まる需要に対応できるようになった点にあります。

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確かに煩わしいことではあるが、財務部門は、サプライチェーン部門が依然として十分に評価されていないある点を見抜いている。すなわち、経営陣は、月末を迎える前に数字をまとめ、リスクに価格をつけ、14枚ものスライドに及ぶ業務の掘り下げを全員に強いることなく、そのリスクに対してどのような対策を講じたいかを説明できる人物を信頼するのだ。

貨物輸送こそ、サプライチェーンのリーダーがそうした能力を繰り返し証明できる分野なのです。

毎月が、市場の転換を予見し、それが金銭的にどのような意味を持つかを理解し、適切なトレードオフを行い、それでも事業を計画通りに進め続けたことを示す新たなチャンスとなります。それを十分に繰り返せば、上層部での話し合いも変わり始めるでしょう。

この記事では、サプライチェーンのリーダーが貨物輸送を活用して経営陣の信頼を築く方法、会議の場でこれまでとは異なる発言を心掛けるべき点、そして日常的な業務執行をより多く管理型貨物輸送 プロバイダーに委ねることが、経営幹部らしいリーダーシップを発揮するための十分な余地をようやく生み出す一手をなぜ意味するのか。

なぜサプライチェーンのリーダーシップは、トップ層において信頼の問題を抱えているのか？

サプライチェーンは、経営陣に「何が起きたか」を示すことが多い一方で、最も影響力のある部門は、経営陣に「次に何が起きそうか」を伝えるからです。

CFOは、予測、結果の範囲、そしてリスクに割り当てられた金額を携えて現れます。一方、サプライチェーン部門は、しばしばその後に差異報告書と、なぜ輸送費が計画を下回ったのかという説得力のある説明を持って現れます。両者の主張はどちらも正しいかもしれませんが、資金が支出される前に意思決定を形作るのに役立っているのは、そのうちの片方だけです。

その信頼に関する調査を担当したガートナーのアナリスト、アトゥール・ディゲ氏は、これを6つの言葉で要約した。「影響力こそが信頼の通貨である」。彼のアドバイスは、 SupplyChainBrainが報じたところによるとによると、スプレッドシートの使用を減らし、業績についてより明確なストーリーを伝えることだった。

IMDも同様の主張を行った：サプライチェーンには、経営陣レベルでのより積極的な関与が必要だ。

それを実現するには、会話の焦点を将来に向けて進めることです。先月の超過分について説明するのではなく、次の四半期のリスクがどれほどのコストにつながる可能性があるか、どの前提条件が不安定になりつつあるか、そして今、どのような対策を講じるべきかを提示するのです。

その月の収入がなくなってしまうと、それはかなり大変です 貨物輸送のトラブル対応に追われていると。

サプライチェーンのリーダーが経営陣の一員となるための5つのステップとは？

もし信頼の問題が、事後になってサプライチェーンが明らかになることから生じているのであれば、その解決策は、より早い段階で議論に加わり、その場の他の参加者にとって役立つ情報を提供することにある。

Freightは、それを実現するための驚くほど優れた手段を提供してくれます。コスト、キャパシティ、サービス、リスクについては、すでにリアルタイムで把握しています。ここでのチャンスは、その業務上の知見を、経営陣が意思決定を行う際に用いる言葉に変換し、その上で、この業務を継続するために十分な時間を確保することにあります。

会話の雰囲気を変えるための5つのステップをご紹介します。

1. CFOがすでに重視している数値から始める

CFOは、長距離輸送費が1マイルあたり8セント上昇したことなど、おそらく気にしていないでしょう。彼らが気にするのは、利益率が低下していることであり、その理由を知りたがっているのです。

貨物輸送には、目につく場所に隠された解決策が数多くあります。毎週同じ配送センターでの滞留、誰も処理しない付帯費用、約束の時間通りに到着できなかったことによる緊急配送、何ヶ月も長引くクレームなどです。これらを個別の輸送上の問題として捉えてしまうと、運賃をわずかに安くすることに一生を費やすことになってしまいます。これらをすべて合計すれば、利益率の問題が浮き彫りになるのです。

それこそが、交わすべき会話だ。

『 CSCMPの「物流動向レポート」 によると、米国の物流コストはGDPの7.8％を占めているが、グラント・ソーントンの調査では CFOの28％が がコスト削減を全く計画していないことが明らかになった。彼らは、より優れた経済性を求めているのだ。

彼らに 「総費用の概要」を提示してくださいを提示し、単なる料金表を提示するのではなく。

2. 貨物市場から連絡が来る前に、自分から連絡を取ろう

不振な月が過ぎ去ってしまえば、誰でもその理由を説明することはできる。経営幹部の信頼性は、今後何が起こるか、それがどれほどのコストを伴うか、そして自分の予測が当たった場合にどう対処するかを、場にいる全員に説明できたときに築き始められるのだ。

トラックロードは今年、かなり見事な例を示してくれた。

2025年を通じて市場から生産能力が徐々に減少していたため、6月の供給引き締めは決して突如として起きたことではなかった。ACT Research によると、燃料費を除くスポット運賃は前年同月比で43％上昇しており、一方 『Transport Topics』誌は は、3年間維持されてきたルートガイドが、貨物がスポット市場に流出するにつれて崩れ始めていると報じた。

「金利は上がりそうだ」といった予測には何の価値もない。誰もがそれにうなずいて、そのまま昼食に戻ってしまうだけだ。

状況の幅、トリガー、そして対応策を明確にしておきましょう。「10月を通じて入札拒否率が14％を上回り続ける場合、第4四半期のトラック輸送量は計画比で6％から9％上回ると予想されます。その場合は、最も状況の悪い3つの路線を専用便に切り替えます。」

これで、CFOはシミュレーションを行い、CEOは意思決定を下すことができ、単なる推測をビジネス上の判断材料へと変えることができたのです。

3. 人員増員の要請がまた出される前に、「自社開発か外部調達か」という検討事項を提示する

小規模な輸送チームが業務に追われるようになった際の対応は、かなり予想通りだ。つまり、別の輸送マネージャーを採用するということだ。

場合によっては、それが正しい答えになることもあります。ただ、スライド上でそれが唯一の答えにならないようにしてください。

ATRIの2026年ベンチマーク によると、トラックの運行コストは1マイルあたり2.336ドルという過去最高を記録した一方で、トラック輸送業者の利益率は1％を下回ったままだった。3人のチームが同じ運送業者にさらに強く働きかけても、搾り出せる価値には限界がある。ある時点で、交渉は数字との戦いとなり、数字は苛立たしいほど確かな実績を持っているのだ。

そこで、その選択肢をビジネス用語で表現してみましょう。

ガートナーは現在、サプライチェーン担当役員に対し、 、こうした意思決定を、財務部門が収益モデル化できる投資として位置づけるよう指導しています。まさにその通りに実行してください。取扱量の増加に伴う人員増の固定費を示し、それを管理型貨物輸送への移行に伴う変動費と並べて提示してください。

たった1枚のスライドが、会話全体の雰囲気を一変させることがあります。その ROIの根拠 が明確になり、 「3PLか自社運営か」という判断は資本配分の議論へと変わり、さらには より大規模なチーム は、そもそも本当に必要だったものではなかった、ということに気づくかもしれません。

4. 輸送リスクに金額を割り当てる

経営陣は一日中「リスク」という言葉を耳にしているため、運送リスクが高まっているとか、盗難が深刻化しているといった話をしても、あまり反応は得られないだろう。しかし、そこに具体的な金額を添えれば、彼らの関心を引くことができる。

そこで、貨物輸送がチャンスをもたらすのです。 KPMGの2026年見通しによると、取締役会は、企業が混乱をどれだけ迅速に察知し、それに対応し、回復できるかをより厳しく注視している。運送業者の審査、危険物の取り扱いリスク、貨物盗難、サービス障害といった課題は、それぞれがビジネスにどのようなコストをもたらすかを示せれば、その議論にすんなりと組み込むことができる。

最高裁の モンゴメリー判決 により、運送業者の選定が再び精査の対象となった一方で、 『インバウンド・ロジスティクス』誌は 誌は、昨年の貨物盗難件数が60％増加したと報じた。「両方を注視している」と言うのは、議論をさっさと終わらせたいのであれば、それで構わないだろう。

より良い方法は、リスクとオッズを把握した上で、その両方を軽減するために自分が何をしているのかを明確に示して臨むことです。

次に、その計画がPowerPointの外でも機能することを示しましょう。ハリケーン・ミルトンが襲来した際、 DEPCOM Powerの出荷は予定通り行われました。これこそが、経営陣が活用できるようなレジリエンスの好例です。

5. 最初の4つの項目に取り組むための時間を確保できるよう、日々の貨物業務から十分に距離を置く

このステップがあってこそ、他の4つのステップが可能になるのです。

CFOとの話し方、市場の予測、リスクの価格設定、ビジネスケースの構築について正確に理解していても、スケジュールが落選した入札案件やアポイントの変更、確認の電話、あるいは「トラックがどこにあるか」という問い合わせで埋まっているようでは、どれもあまり役に立ちません。

ある時点で、副社長や部長は、どの貨物業務を自分の机の上に置いておくべきか、そしてどの貨物業務を単にきちんとこなすべきかを判断しなければならない。

これこそが、マネージド・フレイトの真の価値です。判断そのものを外部委託しているわけではありません。チームから反復的な業務を取り除くことで、ネットワークを最もよく把握している人材が、自分たちだけが下せる意思決定により多くの時間を割けるようにするのです。

A Blue Yonderの調査によると によると、サプライチェーンの責任者のうち、地政学的ショックに24時間以内に対応できるのはわずか20％にとどまることが判明した。混乱への対処法を決定すべきその責任者自身が、依然としてその下流にある「荷単位」の業務に追われているのであれば、この結果は驚くに値しない。

A 真の貨物管理プロバイダー なら、 コストを増やすことなく輸送規模を拡大。

物流の成果こそが、経営陣のテーブルへと至る最短の道である

上層部からの評価を高めたいなら、貨物部門にはそれを勝ち取るチャンスが山ほどあります。毎月、市場の動向を先読みできたか、リスクを正しく把握していたか、予算を守れたか、そして財務部門の誰かが事後に損害の説明を迫られる前に、的確な判断を下せたかを証明する機会が巡ってくるのです。

難しいのは、チームが「フレイト」が喜んで生み出してくれる日々の業務に埋もれている中で、それを実行することです。

KBX Logistics™は、1919年以来、ジョージア・パシフィック™の貨物輸送を手掛けてきたため、この問題の双方の立場を熟知しています。 1919年以来、ジョージア・パシフィック™の貨物輸送を手掛けてきた。現在、その取扱量は年間25億ドル以上の貨物輸送量、そして1日あたりおよそ 1日あたり約8,000便に相当します。当社は荷主によって設立された企業であり、そのため、あたかもその貨物が自社のものであるかのように、ネットワークの改善に尽力するのが私たちの本能なのです。

時には、他の誰も見落としていたバックホールを発見することになる。また時には、 ジョージア・パシフィック社の輸送コストを57％削減する手助けをすること。いずれにせよ、こうした貨物輸送の成果こそが、サプライチェーンのリーダーに対する上層部の評価を変えるのです。

チャンスがどこに潜んでいるのか知りたいなら、 「最も手ごわい」5つのレーンをお知らせください。そこから喜んで話し合いを始めさせていただきます。

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私の友人が、自宅の屋根を張り替えたいと言っていました。屋根から雨漏りしていたため、保険会社に雹害による保険金を請求するつもりだったようです。

屋根が築何年か尋ねてみると、14年とのことでした。彼のような屋根の保証期間はおよそ15年なので、その屋根はすでに耐用年数の終わりに差し掛かっており、彼は保険会社に新しい屋根の設置を依頼していたのです。

彼はまた、保険料が上がり続けていると不満を漏らしていた。彼のようなケースを、同じように古い屋根を張り替えるすべての住宅所有者に当てはめてみれば、保険料が上昇しているという謎は自ずと解ける。 屋根の費用は皆で分担する。

交通分野でも、まさにその計算式が適用されるようになった。

陪審団は、業界最大手のブローカーの1社に対し、 6億400万ドルの賠償金判決を言い渡した を下した。このような判決による賠償金を支払う企業は、その分を保険料に転嫁する。その保険会社は、すべての加入者の保険料を通じてその分を回収する。そして、一度も保険金請求をしたことのない保険会社やブローカーでさえ、結局は自社の保険料が値上がりするのを見ることになる。それは、私の親戚の隣人たちが、彼の屋根の瓦の修理費を黙って負担するのと同じことだ。 すべてが一緒に上昇する。

荷主との間で最も重要なトピックについて話し合う際、責任の所在が実際にどこにあるかお伝えしましょう。それは、優先順位のリストで5番目から10番目の間です。誰もが保護措置を望んでいますが、それを真っ先に挙げる人は誰もいません。人々が頭を悩ませているのは、商品をトラックに積み込み、店頭に並べることです。そして、市場の状況によって、その難しさは四半期ごとに増しているのです。

「モンゴメリー事件」に関する見出し モンゴメリー事件 に関する見出しは、その役割を果たしている。そして 今年の業界コスト報告書によると によると、トラック輸送の運営コストは過去最高水準に達している。これに伴いスポット運賃も上昇し、輸送能力は引き続き逼迫している一方で、需要は概ね横ばいのままである。

通常の市場変動に加え、この事件は、この業界がこれまで価格に織り込む必要のなかった前例を作り出した。そして、現在、人々の会話からは次のような気づきがうかがえる。「おっと、何かあるかもしれない」。結局のところ、人々の認識はいずれ現実の数字に追いつくものだ。

その計算を突き詰めると、通信事業者の基盤は様変わりする。コンプライアンスにはコストがかかるため、市場の低価格帯では、そのコストが原因で一部の事業者が撤退を余儀なくされる可能性が高い。生き残った事業者たちは、それぞれ独自の要件や保護策を打ち出すことになるだろう。

私が彼らに尋ねたい質問は単純です。これらの保護措置は、あなた個人のみを対象としているのか、それともあなたと、あなたが働いている荷主の両方を対象としているのか？

そう、RFPはより厳格になるべきですし、実際そうなるでしょう。荷主の皆さんには、各プロバイダーの運送業者選定プロセスが実際にどれほど厳格なのかを問うてみることをお勧めします。

その業者のコンプライアンス実績がどのようなものか、また誰がそれをチェックしているのかを尋ねてください。その業者の保護措置が、貴社の製品、ブランド、そして評判を確実に守れるかどうかを確認してください。 例外はつきものなので、100％を達成することは決してありません。重要なのは、自社でコントロールできる要素をすべて動員して、100％に近づけることです。もしあなたが、現在こうした審査を行っていない荷主であるなら、自分自身を厳しく見つめ直してください。何しろ、このような責任を無防備なまま負うことを望む人は誰もいないのですから。

KBX Logistics™ は、こうしたニュースが報じられる何年も前から、厳格な運送業者審査プロセスを構築しており、この分野で先行しています。このプロセスはすべての貨物輸送の舞台裏で稼働しており、まさに理想的な形です。つまり、プロセスがその役割を果たすことで、お客様はご自身の業務に専念できるのです。

いずれにせよ、業界全体に保険料の負担がのしかかってくることになる。誰もが引き起こしたコストは、全員が分担するものだ。あなたがコントロールできるのは、誰があなたの貨物を取り扱うか、そして彼らが箱に書かれた社名の保護をどれほど真剣に受け止めるか、ということだけだ。

利用者の立場から：そのサービス提供者の保護措置が、提供者本人だけを対象としているのか、それとも提供者本人とあなたの両方を対象としているのかを確認しましょう。

次回は、「誰も引き受けたがらない貨物」について。危険物、バルク貨物、特大貨物――なぜ、扱いが難しい貨物こそが、私たちが好む貨物なのか。

アナント・パテル
最高商業責任者兼資産戦略責任者
KBXロジスティクス

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おそらく、メンフィスからダラスまでの運賃は1マイルあたり2.04ドルだったのに対し、他の業者はすべて2.20ドル前後だったのだろう。2月の時点では、これは明らかな勝利のように見えた。低料金を確保し、節約分を計上して、次の仕事に移ったのだ。

すると、相場が動いた。

数ヶ月後、その運送会社はより高単価の貨物を追うようになり、あなたの2.04ドルの路線は次第に敬遠されるようになります。その結果、計画担当者はスポット市場で落選した入札分を補填することになり、本来なら安く仕入れていたはずの貨物に、より高い料金を支払う羽目になるのです。

6月までに、FreightWavesは、 今回の入札シーズンの契約料金が維持されていないと報じていた。これは、従来の戦略がいかに急速に崩れ始めているかを如実に物語っている。

最低価格入札による貨物輸送の調達手法が長年にわたり機能してきたのは、市場が荷主に対してそれを許容する余地を与えていたからだ。しかし、その余地は失われつつあり、その理由を説明する5つの現在の傾向がある 今日 が、明日にははるかに高いコストとなる可能性がある理由を、以下の5つのトレンドが説明しています。

トラックの余剰分はなくなった

「最低入札」戦略に生じた最初の亀裂は単純なものでした。余剰のトラックがすべて姿を消してしまったのです。

2023年当時、荷物の受注拒否など、問題と呼べるほどのことではありませんでした。コーディネーターはブローカーに連絡し、契約価格以下で別のトラックを手配し、 トラック輸送 市場には、処理しきれないほどの輸送余力があったからだ。信頼性のために追加料金を支払うことは、まるでトースターに保険をかけるようなものだった。

しかし、当然のことながら、3年間の不況によって状況は一変した。およそ 8万9,000社の運送業者が がトラック運送業界から撤退し、一方で 非居住地登録ドライバーに対する規制の強化が により、輸送能力がさらに減少する恐れがある。

入札の不採択は、この話にさらなる背景情報を加えています。不況期を通じて5％前後で推移していましたが、その後 14.3％ に達した。

つまり、あの輝かしい2.04ドルのメンフィス賞が授与された時点で、すでに7件に1件の荷物が受け取りを拒否されていたことになる。

入札に盛り込まれていた予備のトラックは、もはや待機していなかった。

スポット価格が契約価格を上回った場合、最低入札価格が最初に却下される

そのバックアップ用のトラックが姿を消すと、運送業者は、自社のトラックで輸送する貨物について、より選り好みをするようになった。

トラックよりも積荷の方が多い状況を見つめている配車担当者は、あなたのメンフィス行き2.04ドルの契約が、より高単価の貨物の隣にあることに必ず気づくでしょう。昨年初め、契約運賃は依然としてスポット運賃を約 39セントほど上回っていた。3月までにその差は11セントにまで縮小し、6月にはドライバン（一般貨物用コンテナ）のスポット運賃が が契約運賃を 。

そこで、この「お買い得」が実は割高になり始めるのです。メンフィス発の荷物の3分の1が3.40ドルのスポット運賃に切り替わった場合、2.04ドルの落札価格は実際には1マイルあたり2.49ドルのコストとなり、あなたが断った入札価格よりも29セント高くなってしまいます。

「節約」のスライドには、依然として16セントの節約になったと表示されています。損益計算書（P&L）の見方はそれほど感傷的ではなく、まさにその通り、 1回あたりのコストは問題ないように見えても、総コストが徐々に。

記録的な運送費が、あらゆる貨物入札の下限を決定づける

たとえ2.04ドルの運賃で荷物を引き受けてくれる運送業者がいたとしても、別の問題があります。それは、その荷物を運ぶことで誰かが利益を上げなければならないということです。

ATRIによると、2025年のトラックの運行コストは 1マイルあたり2.336ドルと試算しており、一方、トラック輸送の利益率は1％を下回った。

その後、ディーゼル燃料の価格が暴騰し、 9月に に達し、その後 $6.50を突破したを超えた。

燃料サーチャージは、最終的には助けになります。運送会社は今日もディーゼル燃料を購入し、請求書の支払いを待っているのです。すでに資金繰りが逼迫している小規模な運送会社にとって、その待ち時間は大きな意味を持ちます。

というわけで、話はメンフィスに戻ります。

他のすべての運送業者が2.20ドルを求めている中で、ある運送業者が2.04ドルを提示しているなら、それにはそれなりの理由があるはずだ。おそらく、その運送業者はダラスへのバックホールが完璧なのだろう。もしそうでなければ、お買い得な案件を見つけたか、あるいはリスクの評価を誤った運送業者を見つけたことになるかもしれない。 リスクの評価を誤った業者に遭遇したのかもしれません。

モンゴメリー事件と貨物詐欺により、運送業者の審査が調達上の課題となった

ここで、安い料金が実は高くつくことになるのです。

もしメンフィスの運送業者が金曜日に仕事を放り出し、ダラス側が月曜日にその貨物を依然として必要としている場合、誰かが早急に代わりの業者を見つけなければなりません。貨物泥棒たちは、金曜日の午後に起こるこうしたパニックの様子を熟知しています。FBIの集計によると、2025年の貨物盗難被害額は 7億2500万ドル近くと推計しており、CargoNetの記録では 3億460万ドル の損失を計上した。

法的リスクもさらに複雑化しました。

5月、最高裁の 「モンゴメリー対カリベ・トランスポートII」事件 判決により、ブローカーは運送業者の選定に関して、採用上の過失を理由とする請求の対象となる可能性が生じた。

つまり、運送業者の審査は、最も安い選択肢が脱落した後の午後4時に、誰かが思い出すようなものであってはならない。価格のみを重視した貨物調達では、すでに高まっているリスクが下流へと押しやられてしまう。

当社は、 通信事業者の認定要件を公開しており、次回のRFPでは、すべての入札者に対しても同様の対応を求めるべきだと考えています。

12か月物金利は、毎週行われる市場の再評価には耐えられない

たとえ入念に審査された運送業者であっても、2月の運賃をいつまでも安定させ続けることはできない。

そのメンフィスでの2.04ドルの落札価格は、ディーゼル燃料価格が3.50ドル前後だった時期に設定されたものです。それ以来、燃料価格は急騰し、通商政策も刻々と変化し、それに伴って輸送ルートの採算性も大きく変動しました。最も安価な入札価格は、こうした変動を吸収する余地が最も少なかったのです。

年間価格設定にすでに負担がかかり始めていることが見て取れます。キャス氏によると、契約料金は 年半ばにかけて上昇傾向にある と述べており、一方、CSCMPはトラックロードについて 「路線ごとの市場の集合体」と説明している。

これが、最低価格入札による貨物調達における最後の問題点です。2月の想定に基づいて、9月の貨物料金を決定しているのです。

「遅れを取らない」とは、 運賃を変動費として扱うこと し、 鉄道やインターモーダルといった選択肢を、輸送ルートが想定通りに機能しなくなった際にすぐに活用できるようにしておくことです。

最低価格入札による貨物調達、その先には何があるのか？

5つのトレンドを経て、結局はあの2.04ドルのメンフィス・レーンという出発点に戻ってきてしまいました。2月の時点では素晴らしい条件に見えました。しかし9月になると、誰もが気にする数字は、入札の却下、スポット運賃の回収、運送業者とのトラブル、そして貨物の輸送を維持するために費やした時間をすべて考慮した上で、実際にどれだけのコストがかかったかということだけになっています。

貨物輸送の手配は1年全体を見据えて行わなければならない。だからこそ、市場情勢が悪化した際には、運賃の背景にある関係性がより重要になるのだ。

KBX Logistics™は、 コーク社の内部で貨物輸送のノウハウを習得し、コック社自身の輸送費を管理してきました。もし判断を誤っても、それを隠す場所もなく、そのツケを下流の誰かに押し付けることもできませんでした。バックホールの確保、輸送手段の変更、輸送ルートの見直し、あるいは次に発生するあらゆる問題の解決方法を学ぶしかなかったのです。

この同じアプローチにより、ジョージア・パシフィック™は コンベア輸送コストを57％削減し 、またDEPCOMの重要な貨物を ハリケーン・ミルトンが迫る中。

また低得点の作品が即座に選ばれてしまう前に、最終候補作品を 次の6つの質問に答えさせ、 入札シートを。メンフィスも含まれます。トラックが現場に到着した時点で、その2.04ドルが実際にいくらかかるのかを知りたいのです。

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TMSベンダー、運送業者審査サービス、積荷情報サイトと運賃データ配信サービス、そして彼がわざわざ名前を挙げるのをやめてしまったその他数社。

彼はそれを「断片的な」と表現したが、そう言った時の彼の様子はあまり明るくなかった。

最近、その話と似たような話をよく耳にしますが、私たちの考えは変わりません。今お持ちのTMSはそのままにしておいて、その周りに私たちのソリューションを配置させてください。

その他の業務は、1社に絞った戦略的な物流プロバイダーに委託し、すべての情報をチームがすでに使い慣れているシステムに集約することで、スタッフを ブラウザのタブから解放し、運送業者との電話対応に専念できるようにする。

この記事の残りの部分では、その仕組みについて解説するとともに、向かい側に座っている3PLが実際にその理念を実践しているかどうかを見極める方法についても説明します。

3PLを利用するには、TMSの入れ替えが必要ですか？

いいえ、あなたは一度もそうしたことはありません。

A 業務に精通した は、お客様の運用環境にシームレスに連携できます。貨物の管理は引き続きお客様のTMSから開始され、 EDIまたはAPIを通じて送信され、すべてのステータス更新や請求書は、プランナーがすでに開いている画面に直接表示されます。

再登録されるものは何もなく、誰も25セントを払って、3年分のレート履歴を別の場所で一から作り直すようなことはしない。

では、なぜ移住の勧誘が何度も表示されるのでしょうか？

それは、3PLにとって都合が良いからです。輸送ルートや実績が相手のソフトウェアに組み込まれてしまうと、そのプロバイダーを離れることは、多くの場合、一からやり直すことを意味します。そして、離れることができない顧客は、交渉をやめてしまいがちです。これは顧客維持戦略ですが、その場にいる全員が、一体誰の顧客維持について話しているのかを明確に認識している限り、問題はありません。

TMSに問題がないのなら、何が故障しているのか？

そこに取り付けたすべてのものと、そして、それらすべてを結びつけているのがあなたであるという事実。

こうして、交通技術の「ごちゃごちゃした引き出し」は、一つひとつ理にかなった購入を重ねるうちに、徐々に形作られていくのです。

TMSの追跡情報が1日遅れていたため、可視化ツールを導入しました。MC番号が盗まれた運送業者が貨物を引き取ったまま行方をくらましたことを受け、運送業者の審査を開始しました。また、CFOが貨物量が11％増加した理由を知りたがった年に、ベンチマーク調査が導入されました。

どれも、購入した当日に直面していた現実の問題を解決してくれたのです。

しかし、これらをすべて合わせると、データを共有しない6つのログインと、1人の輸送マネージャーが が手作業で統合を行っている。つまり、ツール同士が「時間通り」という言葉の意味で合意できないため、毎週月曜の朝、4つの異なる「時間通り」の定義を照合するのは、あなた自身なのです。

「ごちゃごちゃした引き出し」は、実際にはどれほどのコストを招いているのでしょうか？

定期購読の請求書には 定期購読の請求書には記載されていない2つのこと：詐欺によって失われる運賃と、これらのツールの管理に費やす時間です。

まずは詐欺についてです。というのも、これが警察の報告書に記載されることになるからです。貨物泥棒たちは昨年、 7億2500万ドル相当の貨物を盗み、前年比60％増増加しており、最も急増している手口は 実在する運送業者を装う、ウェブサイト、MC番号まで含めて行われる手口です。

「ジャンク引き出し」があれば、その作業が楽になります。審査業務は1つのツールで、入札業務は別のツールで行われるため、本人確認とトラックの引き渡しは2つの異なる場所で行われることになります。泥棒たちはそのことを知っており、それを利用してビジネスを築き上げています。

ただし、時間は見づらいので、数えてみてください。

先週の火曜日に出荷された貨物を1つ選び、注文から請求書の支払い完了までを追跡してみてください。その貨物が経由したすべてのシステムと、「この件の進捗はどうなっていますか？」という文言で始まるすべてのメールを数えてみてください。そして、それを1週間分の貨物数で掛け算してみてください。

火曜日のテストを実行すると、答えは 御社が一度も採用したことがないフルタイムの仕事。

あなたのチームは、とにかくそれをやっているんです……ただ、たまたま、彼らが本来任されている業務の合間にやっているだけなんです。

3PLが荷主のTMSを取り囲むと、何が変わるのか？

あなたの側には大したものは何もない。変わるのは、電話に出る相手だけだ。

まず、電話の着信が大幅に減ることに気づくでしょう。入札案件は御社のTMSから流出しますが、当社に集まり、当社が審査済みの運送業者を手配します。

午後3時にトラックが来なかった場合、私たちはそれを追跡し、担当者は荷受人からの連絡ではなく、進捗状況の更新情報からその事実を知ることになります。

そうすれば、月曜日の会議の時間が短縮されます。入札価格やベンチマークが、私たちが探してきたバックホール便の情報とともにTMSに反映されるため、議論の対象となる数値は4セットではなく1セットだけで済むようになります。

それが「オーケストレーション層」の意味するところです。つまり、お客様のTMSが日常業務を遂行し、その周辺のすべてを当社が管理するのです。

ソフトウェアが私たちの役割を果たせるだろうか？　ある程度は。

AIエージェントは ガートナー が絶賛しているAIエージェントは、何かが2回拒否されるまでは、どのプランナーよりも迅速に入札と再入札を繰り返します。そうなると、誰も引き受けたがらない貨物が残り、それを動かすには、運送会社のディスパッチャーと親しく「頼みごと」ができる人、あるいは貨車が立ち往生した際に 貨車が立ち往生した際。

その部分はもともとソフトウェアではなかったのですが、あなたが私たちに引き渡そうとしているのはまさにその部分です。

3PLが同じ手口を使ってこないとは、どうしてわかるのでしょうか？

このテストを試してみてください。3PLと契約を結ぶ前に3つの質問を投げかけ、その回答の仕方に注意を払ってください。

まず、初日にあなたの積荷の所有権はどのシステムのものになるのでしょうか？正解は、契約上、あなた自身のものです。ですから、 それが機能することを相手に証明させるべきです：貴社のIT責任者が立ち会う中で、実際の荷物を貴社のTMSを通じて送信する、稼働中のEDIまたはAPI接続です。もし答えが「相手側」であるなら、貴社は営業担当者が付き添うだけの「移行サービス」を購入することになる可能性が高いでしょう。

第二に、現在何が含まれており、2年目には何が別途請求されるようになるのでしょうか？もし可視化機能やベンチマーク機能が後から追加機能として登場すれば、「ごちゃごちゃした引き出し」が新しいロゴを付けて復活することになるでしょう。

第三に、解約した場合、利用履歴や料金データはどうなるのでしょうか？更新契約の獲得を目指すプロバイダーは、ためらうことなくデータを返却します。一方、顧客を「人質」に取ろうとするプロバイダーは、ヘッジの準備を整えます。そして、そのヘッジの内容こそが、あなたの答えとなるのです。

自信に満ちた3PLなら、これら3つを数分で片付けてしまう。それ以外の業者は、自社のロードマップについて語り始める。

なぜKBXロジスティクスは、TMSを引き続き利用するように勧めるのでしょうか？

なぜなら、当社は他社の3PLとして事業を展開する以前、1世紀近くもの間、荷主として活動してきたからです。そして、荷主こそが、機能するシステムの価値を誰よりもよく理解しているのです。

KBX Logistics™は、 ジョージア・パシフィック社の貨物部門として発足し、 1日8,000件以上の貨物を 自社で開発したツールを用いて行っていました。その1世紀の大部分において、外部の顧客を確保する必要はなかったため、業務全体は貨物を効率的に輸送することに重点を置いて設計されていました。

だからこそ、私たちにとってこの3つの質問は簡単なのです。

お客様のTMSは引き続き正式な記録システムとして機能します。可視化、ベンチマーク、入札、運送業者の審査はすべて同一の契約に含まれます。路線データや運賃データは、引き続きお客様の所有物となります。

また、そのようにして ジョージア・パシフィック社がコンベア輸送のコストを57％削減できた を実現したのです。オレゴン州の製紙工場プロジェクトの最初の積荷は、タープが破れた状態で到着し、予算がオーバーしそうになったため、フラットベッドトラックをコネストーガに替え、現場にプロジェクトマネージャーを配置しました。この判断を下したのはプラットフォームではなく、同じチームがDEPCOM Powerの貨物を ハリケーン・ミルトンを乗り越えて、無事に貨物を届けることに成功したのです。

それでは、火曜日のテストを実行してみてください。もしその数値が気になるようでしたら、お好みのTMSと一緒にご持参ください。その数値にふさわしい設定を、こちらでご案内いたします。

火曜日の数字を教えてください →

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私の友人が、自宅の屋根を張り替えたいと言っていました。屋根から雨漏りしていたため、保険会社に雹害による保険金を請求するつもりだったようです。

屋根が築何年か尋ねてみると、14年とのことでした。彼のような屋根の保証期間はおよそ15年なので、その屋根はすでに耐用年数の終わりに差し掛かっており、彼は保険会社に新しい屋根の設置を依頼していたのです。

彼はまた、保険料が上がり続けていると不満を漏らしていた。彼のようなケースを、同じように古い屋根を張り替えるすべての住宅所有者に当てはめてみれば、保険料が上昇しているという謎は自ずと解ける。 屋根の費用は皆で分担する。

交通分野でも、まさにその計算式が適用されるようになった。

陪審団は、業界最大手のブローカーの1社に対し、 6億400万ドルの賠償金判決を言い渡した を下した。このような判決による賠償金を支払う企業は、その分を保険料に転嫁する。その保険会社は、すべての加入者の保険料を通じてその分を回収する。そして、一度も保険金請求をしたことのない保険会社やブローカーでさえ、結局は自社の保険料が値上がりするのを見ることになる。それは、私の親戚の隣人たちが、彼の屋根の瓦の修理費を黙って負担するのと同じことだ。 すべてが一緒に上昇する。

荷主との間で最も重要なトピックについて話し合う際、責任の所在が実際にどこにあるかお伝えしましょう。それは、優先順位のリストで5番目から10番目の間です。誰もが保護措置を望んでいますが、それを真っ先に挙げる人は誰もいません。人々が頭を悩ませているのは、商品をトラックに積み込み、店頭に並べることです。そして、市場の状況によって、その難しさは四半期ごとに増しているのです。

「モンゴメリー事件」に関する見出し モンゴメリー事件 に関する見出しは、その役割を果たしている。そして 今年の業界コスト報告書によると によると、トラック輸送の運営コストは過去最高水準に達している。これに伴いスポット運賃も上昇し、輸送能力は引き続き逼迫している一方で、需要は概ね横ばいのままである。

通常の市場変動に加え、この事件は、この業界がこれまで価格に織り込む必要のなかった前例を作り出した。そして、現在、人々の会話からは次のような気づきがうかがえる。「おっと、何かあるかもしれない」。結局のところ、人々の認識はいずれ現実の数字に追いつくものだ。

その計算を突き詰めると、通信事業者の基盤は様変わりする。コンプライアンスにはコストがかかるため、市場の低価格帯では、そのコストが原因で一部の事業者が撤退を余儀なくされる可能性が高い。生き残った事業者たちは、それぞれ独自の要件や保護策を打ち出すことになるだろう。

私が彼らに尋ねたい質問は単純です。これらの保護措置は、あなた個人のみを対象としているのか、それともあなたと、あなたが働いている荷主の両方を対象としているのか？

そう、RFPはより厳格になるべきですし、実際そうなるでしょう。荷主の皆さんには、各プロバイダーの運送業者選定プロセスが実際にどれほど厳格なのかを問うてみることをお勧めします。

その業者のコンプライアンス実績がどのようなものか、また誰がそれをチェックしているのかを尋ねてください。その業者の保護措置が、貴社の製品、ブランド、そして評判を確実に守れるかどうかを確認してください。 例外はつきものなので、100％を達成することは決してありません。重要なのは、自社でコントロールできる要素をすべて動員して、100％に近づけることです。もしあなたが、現在こうした審査を行っていない荷主であるなら、自分自身を厳しく見つめ直してください。何しろ、このような責任を無防備なまま負うことを望む人は誰もいないのですから。

KBX Logistics™ は、こうしたニュースが報じられる何年も前から、厳格な運送業者審査プロセスを構築しており、この分野で先行しています。このプロセスはすべての貨物輸送の舞台裏で稼働しており、まさに理想的な形です。つまり、プロセスがその役割を果たすことで、お客様はご自身の業務に専念できるのです。

いずれにせよ、業界全体に保険料の負担がのしかかってくることになる。誰もが引き起こしたコストは、全員が分担するものだ。あなたがコントロールできるのは、誰があなたの貨物を取り扱うか、そして彼らが箱に書かれた社名の保護をどれほど真剣に受け止めるか、ということだけだ。

利用者の立場から：そのサービス提供者の保護措置が、提供者本人だけを対象としているのか、それとも提供者本人とあなたの両方を対象としているのかを確認しましょう。

次回は、「誰も引き受けたがらない貨物」について。危険物、バルク貨物、特大貨物――なぜ、扱いが難しい貨物こそが、私たちが好む貨物なのか。

アナント・パテル
最高商業責任者兼資産戦略責任者
KBXロジスティクス

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私はエンタープライズ向けの技術スタックを導入しましたが、ある中規模の運送会社が同じ作業をスプレッドシートで行っているのを見てきました。

どちらも税金を支払っています。単に、異なる行に表示されているだけです。

私が体験した、大型荷主向けバージョン。 エンタープライズ向けTMSプラットフォーム。Oracle、Manhattan、Blue Yonderといったものですね。これらは本格的なシステムですが、柔軟性に欠ける場合もあります。実際にどれだけの柔軟性を確保できるかは、契約内容によって決まります。新しいツールを追加するには、サービス料金がかかります。 自社のデータにアクセスすることさえプロジェクト化してしまう可能性があり、ファイアウォール内に新しいものを導入しようとすれば、そもそも自社の情報を抽出できるかどうかという議論から始まる、激しい争いになる恐れがあります。

中堅企業向けの環境では 、メール、電話、グループチャット、そして1人だけが理解できるスプレッドシートが中心となっています 。おそらく、互いに連携していないポイントソリューションが1つか2つある程度でしょう。それを批判するつもりはありません。手作業による業務は、多くの成長企業がスタートする段階であり、そこに留まり続けるつもりの人は誰もいないのです。

どちらの世界でも、コストがかかる部分は同じです。それは縫い目です。

プロバイダーを自社ビジネスに組み込むことは、決して一度きりの統合作業ではありません。それは出荷注文そのものです。注文、出荷、ステータス、そしてその他数多くの要素が、すべてが一体となって機能し、価値を生み出すようになるのです。

この継ぎ目は、組織全体に隠れた負担を生み出しています。IT部門は、ロードマップ上の他のあらゆる優先事項と並行して、統合機能の構築、セキュリティ確保、および保守にリソースを割かなければなりません。

その一方で、ビジネス部門はデータの収集、要件の定義、そして連携が取れていないシステムによって生じる例外への対応に追われることになる。初めて新しいプロバイダーを導入する企業にとっては、価値が1ドルも生み出される前に、これら両方のコストが発生することになる。

業界では、その税制について概ね受け入れられている。新規プロバイダーの統合にかかる標準的な期間は6～12週間だが、6ヶ月以上かかるケースも目にしてきた。

4週間未満で実現できることを実証しました。これは、1対多の接続を一度構築済みだからです。 KBX TM™ 一度設定すれば、ネットワークが利用可能になります。セキュリティは最初から組み込まれており、AIモデルが次々と増え続ける中、その重要性は月を追うごとに高まっています。

スピードは金銭的な価値があります。なぜなら、価値が生み出されるのは接続が確立された瞬間からだからです。統合作業が1週間遅れるごとに、契約時に約束されたコスト削減効果は1週間分、実現されないことになります。

とはいえ、技術だけでは誰にとっても勝利にはつながらない。その点については率直に言っておきたい。交通分野における技術は、今や「最低限の条件」に過ぎない。それはまるで携帯電話のようなものだ。誰もが持っているが、それだけで勝てるわけではなく、もし誰かがそれを持っていなければ、すぐに気づかれるだろう。

ゲームを動かすのは、トップレベルの専門知識です。つまり、どのツールがスタックに組み込まれるべきか、理想的な状態とはどのようなものか、そして例外が発生した際にどう対処すべきかを把握していることです。

つまり、私たちの答えは、中堅企業向けに最適化されたエンタープライズレベルの考え方です。

私たちは、Koch Inc.社内で自社開発し、自社貨物輸送で実証済みの技術スタックを運用しています。私たちは、製品輸送という事業を最優先に考え、専門知識を提供します。そして、価格設定、予約、追跡、例外処理といった日々の煩雑な作業はテクノロジーに任せます。お客様は、私たちが構築した技術スタックを、維持コストをかけずに活用できます。

もしまだ相性が合わないのであれば、正直に早めにその旨を伝えるのが賢明です。双方にとってメリットが見込めない場合は、誰かが実際に資金を投じる前に手を引くべきです。なぜなら、どちらの側にとっても機会費用は高くなるからです。

手動での操作でも問題ありません。事業が成長すれば、デジタル化に関する話し合いもスムーズに進みますし、手動のままにしておきたいという人に出会ったことはありません。

現場からの声：誰もがスマホを持っている。勝敗を決めるのは専門知識だ。

次回：屋根の修理費は全員で負担。過去最高額の損害賠償判決、過去最高額の輸送コスト、そしてこれらがいかにして貴社の運送業者ネットワークや次回のRFPに影響を与えるかについて。

アナント・パテル
最高商業責任者兼資産戦略責任者
KBXロジスティクス

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KBX Logistics™が存在するのは、 Koch Inc.が 自社の貨物輸送チームについて、「なぜジョージア・パシフィック™のためだけにこの業務を行っているのか？」という一つの疑問を投げかけたからです。

コック社は、自社の強みを軸に事業を展開しています。自分が本当に得意なことを見極め、そこに投資し、それを徹底的に活用するのです。KBXはジョージア・パシフィック社の輸送部門としてスタートしましたが、私たちはGPに確かな競争優位性をもたらしていたため、その問いは自ずと答えが出たのです。その業務は、コック傘下の1社から、 グループ内の全子会社へと拡大していった。

それが、当社に関して初めて下された「自社開発か外部調達か」という判断であり、購入者は当社傘下の姉妹会社でした。

いずれあなたも同じ決断を迫られることになるでしょう。貨物量は増え続け、やがてその選択がデスクの上にのしかかってきます。貨物担当者を新たに募集するか、それともその業務を専門業者に委託するか、という選択です。

私の試験はコアコンピテンシーに関するものです。

野球用バットを製造しているなら、その競争力はバットの製造そのものにあります。研究開発費はそこに投じるべきです。優秀な人材もそこに配置すべきです。そして、経営陣の注力すべき点もそこにあるのです。その傍らで立ち上げた輸送部門には、これら3つのリソースの「残り物」しか回ってこず、貨物輸送を本業としている業者と競争することになります。

実際には、コストが急騰したときに、当社のような企業への問い合わせが入ってきます。もっともなことです。それがたいていの引き金となります……そして、市場はそうした引き金を次々と生み出す態勢にあるのです。

安価なトラックが市場に溢れていた時代は、おそらく終わりを迎えようとしている。

運送各社は、採算の取れない運賃で長年にわたり輸送を続けてきた。輸送能力は逼迫しつつあり、スポット市場の底値を探し続けることだけを戦略としていた荷主たちは、その底値がずれてしまったことに気づき始めている。

好況と不況のサイクルは、これからも繰り返されていくでしょう。

KBXで実際に購入しているのは、これらすべてにおいて一貫性を提供してくれるパートナーです。今年の『ロジスティクス動向レポート』は、そのタイトルに「混乱の中で鍛え上げられた（Forged in Disruption）」と明記していますが、これこそが現代を率直に表した見方です。つまり、混乱こそが常態となっているのです。 サイクルの前半と後半の両方で確かな価値を発揮するパートナーこそが、市場の変動のたびに貨物輸送の知識を学び直す必要をなくしてくれるのです。

サプライヤーとの間に「安心感」が生まれることは、良い面も悪い面もあるものであり、その点については率直に申し上げたいと思います。「安心感」が「自動操縦」状態になってしまうと、かえってコストがかさむことになります。

良い関係とは、同じ方向を向くインセンティブと、双方向の責任感に基づいて築かれるものです。パートナーに責任を果たすよう求めると同時に、パートナーからも同様に責任を問われることを期待しましょう。

前号では 、サプライチェーンは自社内のコストセンターであると述べました。

パートナーは、それに対して別の対応をするべきです。

優れた人材は、早い段階で問題を指摘してくれます。「あなたはこうしていますが、それが原因でこうなっています。もしこの部分を変更すれば、こうなるだろう」と。そこで実験を行うのです。すべてのアイデアが素晴らしいとは限りません。 実験を行うことで、直感だけでネットワークの運命を賭けることなく、優れたアイデアを見極めることができます。これは、私が 創刊号でで書いたのと同じ実験的な発見であり、それはあなたの貨物輸送に焦点を当てたものでした。

つまり、自分が専門家である分野では自社で開発し、他者が得意とする分野では外部から調達するということです。

もし野球のバットが本業であるなら、その分野に精鋭を集中させ、自社の部署と同じように結果に責任を持つチームに貨物の輸送を任せるべきです。当社はそのようにしました。

ジョージア・パシフィック社が私たちを築き上げ、その成果は他の誰もが利用できるようになっています。

現場の視点：実際に販売する商品には、最も有能な人材を投入すべきだ。

次回は「断片的なシステム群」について。ここにはTMS、あそこには可視化ツール、別の場所にはベンダー審査ツール……そして、これらすべてをまとめ上げるために、チームは知らず知らずのうちに「隠れた負担」を強いられているのです。

アナント・パテル
最高商業責任者兼資産戦略責任者
KBXロジスティクス

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市場の状況が変わり、取引高が落ち着くまでは。

今や、一時的な業務負荷の問題を恒久的に解決した結果、給与やシステム、管理層、その他あらゆる負担を背負うことになってしまいました。これを繰り返していると、最終的には、年間のピーク月に合わせて構築された貨物部門を運営することになってしまうでしょう。

多くの企業が、まさにこの点で運賃コストの計算を誤っているのが実情です。自社運営モデルには手を加えずに、運送業者に対して運賃の値下げを強く迫っているのです。

私たちは貨物を コッホ社内で 外部企業への貨物管理ソリューションの提供を始めるずっと前から 外部企業向けに貨物管理ソリューションを提供するようになるずっと前から、。ですから、この分野には精通しています。

これまでの経験から言えば、運賃を変動費にしたいのであれば、まずはもっと難しい問いを投げかけることから始めなければなりません。

給与計算の対象となるべき業務は一体何なのか、また、単に「昔からそうしてきた」という理由だけで、年間を通じてコストを支払っている業務は何か。

運送費のうち、実際に固定費として計上される部分はどの程度でしょうか？

もし知りたいのであれば 自社の貨物輸送業務のうち、どれほどが真に固定費なのかかを知りたいなら、運送業者の運賃から調べ始めるのはやめましょう。輸送量が減少してもなお支払いを続けているすべての費用から検討を始めるべきです。

つまり、計画担当者、TMS、システム連携、審査ツール、ベンチマークサービスの契約、そして輸送件数が4,000件であろうと2,000件であろうと更新される契約のことです。

多くの企業では、その費用がさまざまな予算に分散しているため、その総額を明確に把握できていません。人件費は経理部門が、ソフトウェア費用はIT部門が、残りの費用は調達部門が担当しています。個々の経費はそれ自体では妥当に見えるため、それらを合計した総額がいくらになるかについて、誰もあまり時間を割いて検討しようとはしません。

しかし、それらはあっという間に積み上がってしまう。

物流業界の現在の給与 平均年収は126,400ドルであり、ライセンス自体の費用は TMSの総コストの約4分の1程度に過ぎず、これは 統合作業の が次々と加わってくる前の話です。

なぜ、固定運賃の諸経費は2023年当時よりも現在の方がリスクが高くなっているのか？

2023年当時は、市場が異例なほど寛容だったため、輸送コストを多少上回っていても何とかやり過ごすことができた。輸送能力は至る所にあり、スポット運賃も低水準で、有能なプランナーであれば、単に別のトラックを手配するだけで、多くの非効率性を隠すことができたのだ。

それ以来、その余裕は薄れてきた。 運送業者が相次いで市場から撤退する一方で、規制の強化によりドライバーの数が減少した、その結果、6月までに契約トラック輸送 運賃（燃料費を除く）は 前年同期比で13％上昇した。

その一方で、あなたの給与はまったく減っていません。

現在は、貨物の輸送コストが増加しているにもかかわらず、市場環境が良好だった頃に編成されたチームをそのまま維持しています。さらには 鉄道やインターモーダル についても、一部のルートではより厳密な検討が必要ですが、これには別の問題も生じます。中堅市場のチームの多くは、その専門知識を予備として温存していないのです。

貨物管理ソリューションは、どのようにして貨物を変動費に変えるのか？

貨物管理ソリューション は、企業が保有すべきものを変えます。十分な数のプランナーを常駐させる代わりに、 技術、運送業者との提携関係、そしてサポート体制といった間接費を、来月に何が起きるか分からないという理由で帳簿上に確保しておくのではなく、貨物の輸送に合わせて輸送能力を購入するのです。

取引量が増加すれば、それに伴って費用も増加します。取引量が減少しても、ピーク時の規模に合わせて設定された運用コストを払い続ける必要はありません。

これこそがCFOにとっての魅力です。コスト管理は現在、 北米のCFOの半数以上にとって、社内の最優先課題となっており、また財務チームには、 需要に応じて柔軟に対応できるコスト構造コスト構造へと導かれている。

貨物輸送も同様の仕組みで機能します。取扱量がチームの処理能力を上回るたびに人員を増員するのではなく、 出荷量が増えても、それに合わせて部門を拡大する必要はありません。

運賃を変動制にすることで、実際にコストは安くなるのでしょうか？

場合によっては。しかし、運賃を変動制にすることと、運賃を安くすることとは、まったく別の話です。

明日、すべての貨物を外部委託すれば、1件ごとの明確な運賃がわかります。しかし、それでも貨物の実際のコストがいくらなのかはわかりません。 付帯料金、滞留料、緊急輸送料、そしてサービス不履行 は、運賃表が魅力的に見えてから後になって現れる傾向があります。

容量についても同様です。1ロットあたりの価格が安くても、 入札が却下され始めると、とりわけ 変動性が事業環境の一部となっている市場においてはなおさらです。

より適切な判断基準は、そのプロバイダーに、お客様の総コストを削減するインセンティブがあるかどうかです。もし、送料が高くなるほどプロバイダーの収益が増えるのであれば、3つの配送ルートを統合すべきだと、彼らが自発的に提案してくれることは期待できません。

Variableは、以下の場合に最も効果を発揮します。 コストが低く、リスクも低い場合 が同じ方向に向かっているとき、最も効果を発揮します。

CFOは貨物管理ソリューションをどのように評価すべきか？

すべてのプロバイダーに提示された4つの質問。私たちも例外ではありません。

1. 今日、私たちは所有するために何を支払っているのか？

給与、ライセンス、サブスクリプション、統合、サポートにかかるすべてのコストを1ページにまとめましょう。プロバイダーがその基準値の作成を支援できない場合は、 そのプロバイダーは、まだあなたのビジネスを十分に理解していないということです。

2. 貨物輸送には実際どれほどのコストがかかるのか？

料金表はひとまず脇に置き、過去12か月分の付帯料金、滞留料、クレーム、緊急手配、サービス不履行のデータを抽出してください。幹線輸送のデータだけでは、全体像は決して把握できません。

3. 出来高が変動するとどうなるか？

モデルを、下落25％、上昇40％の条件で実行してください。運賃が異常な動きを見せても、遅かれ早かれそのような事態は必ず起こるものですから、変動費モデルであれば依然として妥当な結果が得られるはずです。

4. 成果の帰属は誰にあるのか？

現在、管理している契約書、請求書、取引先を数えてみてください。それらが減らなければ、実際には何も簡素化できていないことになります。

次に、その回答を、取締役会が理解しやすい枠組みにまとめ、 業界のベンチマークおよび 明確な外部委託貨物輸送のROI事例を活用して、回答を取締役会が理解しやすい枠組みにまとめます。

それでもなお、社内で対応する方が有利だと判断されるなら、社内で対応してください。 率直に比較を行い、経済的な観点から判断を下してください。

KBXのような荷主主導型プロバイダーは、この状況にどのような変化をもたらすのでしょうか？

KBX Logistics™は、運賃を支払う側の立場から貨物輸送について学びました。

自社事業以外で貨物管理ソリューションの提供を開始するずっと前から、当社は 1日あたり8,000ロットの貨物を輸送し を輸送し、80カ国以上において コーク・グループ各社のために、80カ国以上で1日あたり8,000件の貨物輸送を行い、

販売量の変化後も残ってしまった、あらゆる誤ったルート設定、あらゆる不必要な緊急処理、そしてあらゆる間接費を、私たちは受け入れざるを得なかった。

今日に至るまで、その歴史は、私たちがネットワークをどのように捉えるかに影響を与えています。

3車線の道路が最適であれば、そう提案します。トラック輸送よりも鉄道輸送の方が合理的であれば、そのモデルを構築します。ジョージア・パシフィック™ は、を実現しました。

荷主が設立したプロバイダーは、この問題に対して異なるアプローチをとります。というのも、私たち自身もかつて荷主として、皆様と同じ疑問を抱いていたからです。「一体何に対して料金を支払っているのか？」「そのすべてを依然として自社で保有する必要があるのか？」

御社の貨物輸送業務についても、同様の検証を行いたい場合は、 ぜひ弊社にご相談ください。

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5つの命名された嵐、ハリケーンは発生せず、 衛星観測時代において最も遅いハリケーンシーズンの始まり 。しかし、あまり大喜びは禁物だ。貨物輸送網は、天候の助けがなくても、依然として崩壊する要因を数多く抱えていたからだ。

1月には堅調に見えた海運会社も、3月になると貨物の受け入れを拒否するようになった。スポット運賃は急騰した。ほとんどのサプライチェーン担当者が話題にすらしていなかったある海峡が数ヶ月間にわたり閉鎖され、樹脂、肥料、燃料のコストを押し上げた。

夏になる頃には、多くの「耐障害性」のあるネットワークがテストされたが……合格したものはほとんどなかった。

そこが問題なんです。

サプライチェーンのレジリエンスとは、ファイルやスライド、あるいは「代替案がある」と全員が合意する年次演習のことではありません。それは、別の運送業者がそのルートを引き継げるかどうか、別の輸送手段で貨物を輸送できるかどうか、そして電話が鳴り始める前にそれらの選択肢が準備できているかどうか、ということです。

KBX Logistics™ は、「計画はある」という段階と「計画がうまくいく」という段階の間の、あの居心地の悪い状況に多くの時間を費やしています。

この記事では2026年について考察する。その年を迎えるにあたり、強固なネットワークがどのような体制を整えていたのか、そしてその理由は何か 「次の混乱が別の場所で起きることを願う」ことこそが と願うことは、依然としてサプライチェーンを運営する上で非効率的な方法である。

嵐がまだ来ていないのなら、2026年に貨物輸送網を実際に崩壊させたのは何だったのか？

まず、トラックが突然姿を消してしまった。

FTIコンサルティング は、輸送能力の逼迫状況を追跡した 2022年以来、かつてない速さで輸送能力の逼迫が進んだ。長年にわたり持ちこたえてきた運送業者がついに倒産したためだ。年半ばには、貨物量が急増したわけではなかったにもかかわらず、ドライバン（一般貨物用コンテナ）のスポット運賃は燃料費込みで1マイルあたり3.00ドルに達した。需要を注視していた人々は皆、方程式の「間違った側」ばかりを見ていたのだ。

それからワシントンはさらに一歩踏み込んだ。FMCSAの 非居住者向けCDL規則 により、免許取得資格が狭められ、各州はすでに発行済みの免許の見直しを余儀なくされた。その結果、 最も安価な輸送能力の が、それほど安くは見えなくなってしまった。

そして、ホルムズ海峡の問題が浮上した。数ヶ月にわたる同海峡の航行制限により、樹脂、肥料、燃料、および 化学原料の の価格が、ペルシャ湾域をはるかに超えて再評価されることとなった。

3つの異なる問題。1つの非常に大きな弱点：他に選択肢のない状態で構築されたネットワーク。

脆弱なネットワークは、まずどこに現れるのか？

通常は、ルーティングガイドに記載されています。

ある運送業者が辞退し、次にもう一社が辞退し、リスト上の運送業者が次々と脱落していき、最終的に候補が尽きてしまう。その時点で、入札シーズン中に交渉した運賃がいくらだったかはもはや問題ではない。その時点で、今日の価格で輸送枠を購入することになるのだ。

この春、多くの荷主がその教訓を学んだ。J.B.ハント社のスペンサー・フレイジャー氏によると、入札期間中に設定されたルートガイドが 、ほぼ即座に機能しなくなってしまった、一方で ACTリサーチ によると、スポット運賃は前年比43％上昇したのに対し、契約運賃の上昇率は13％にとどまった。荷物の受注拒否が一定数積み重なれば、年間の輸送予算は1件ずつ入札案件が変更されるたびに調整され始めることになる。

キャリアの深さがあるからこそ、そこにたどり着くまでの余裕が生まれます。レーン上の4つの名前は、あっという間に消えてしまうこともあります。厳選された トラック積載能力 はすでに 接続済みで入札中状態にあることで、スポット取引がデフォルトとなる前に、オペレーションは別の選択肢に目を向けることができます。

トラック1台分の積載量では足りない場合、レジリエンスとはどのようなものなのでしょうか？

トラック市場全体が逼迫してしまえば、取引先を多く抱えていても、それだけでは限界がある。

サプライチェーンのレジリエンスとは、貨物に別の輸送ルートがあることを意味します。2026年、荷主はこの選択肢を活用し、最初の23週間でインターモーダル輸送量は640万ユニットに達しました。これは 運賃が上昇した際、貨物がトラックから鉄道へと移行した 運賃が上昇した際に、貨物がトラックから鉄道へと移行したためである。

もちろん、レールはたった1日の不運な出来事で発見できるようなものではありません。この 引き継ぎ を行うためには、人間関係、装備、そしてノウハウが必要です。

KBX社は、ハリケーン・ミルトンが、プエルトリコへ向かっていた15,180ポンドのUPS筐体を脅かした際にも、同様の考え方を活用しました。 プエルトリコのDEPCOM Power社へ向かっていた15,180ポンドのUPSエンクロージャーが脅かされた際、KBXは同様の考え方を適用しましたへ向かっていた15,180ポンドのUPSエンクロージャーを、ハリケーン・ミルトンが脅かした際、KBXは同様の考え方を適用した。我々はこれを RoRo船で輸送し、別のルートも準備しておき、予定通りに納品しました。

次の混乱が発生してからではなく、その前にサプライチェーンのレジリエンスをどのように構築すればよいのでしょうか？

誰かが天気予報の通知を転送したり、却下された入札を追跡したり、財務部に予算の余裕があとどれくらいあるか尋ねたりする前に、それを構築しておくのです。

CSCMPの 『ロジスティクス現状報告書』 は、より重要な点を指摘しています。すなわち、混乱はネットワーク運営の一部となっているということです。したがって、レジリエンスとは、主に、明らかな選択肢が消えてしまう前に、どれだけの有用な選択肢にすでに目を向けていたかという点にかかっているのです。

• 本当にそのルートをカバーできる業者を見極める：書類上は4社ある運送業者も、あっという間に1社になってしまうことがあります。実際に貨物の入札を行っている、審査済みでネットワークが整った運送業者を数えてください。入札書類に名前が載っているだけでは、いざという時に貨物を確保することはできません。
• 別の輸送手段を構築する：長距離貨物輸送において、永遠に通用する唯一の解決策など存在しない。鉄道やインターモーダル輸送には、関係構築、設備、そして計画が必要であり、だからこそ、トラック輸送の運賃が乱高下し始める前に、これらの準備を整えておく必要があるのだ。
• 市場が思わぬ動きを見せる余地を残しておく：1月の価格設定は、6月になると非常に楽観的だったように見えてしまう傾向がある。契約では、価格の再設定や生産能力の変更、時折起こる市場の乱高下を想定しておくべきであり、それらをその都度「予期せぬ出来事」として扱うべきではない。
• 問題がまだ軽微なうちに発見する：可視性 は対応速度に直結する。Spheraの調査によると、企業は障害に気づくまでに8.7時間、 財務的損害を把握する。40時間あれば、小さな問題でも大きく膨れ上がる余地が十分にある。

Proximaが発見した CEOの72％は、サプライヤーのコスト上昇が10％を超えた場合でも 事業継続性を確保するためだ。彼らは選択肢に投資している。より多くの運送業者、より多様な輸送手段、可視性の向上、そしてネットワークが行き詰まってから慌てて対応する事態を減らすためである。

では、プランAが失敗した場合、ネットワークにはどのような対応が求められるのでしょうか？

At KBXでは、その答えは極めて単純です。つまり、別の行き先があるべきだということです。

私たちは、その内部で コッホは、トラックの遅延が許されない業務向けに、化学製品、燃料、建築資材を輸送しています。長年にわたり、それを実現するために、確固たる運送業者のネットワーク、複数の輸送手段、そして問題が発生して業務に支障をきたす前に方針を変更できる十分な可視性を構築してきました。

荷主も、今やその同じ仕組みを利用できるようになりました。

トラック輸送、鉄道・複合一貫輸送、プロジェクト貨物、グローバルフォワーディング、バルク貨物、および特殊貨物はすべて、 単一の運営モデルに統合されています。当社は1日あたり8,000件以上の 貨物輸送と25億ドル相当の貨物を管理しているため、ルートの変更、輸送ルートの再検討、あるいは輸送手段の切り替えは、緊急対応のようなものではありません。それは業務の一部なのです。

ネットワークの空き容量がどれくらいあるか分からない場合は？ ご利用中の回線容量をお知らせください。次の「最悪の一週間」が監査を行うことになるよりは、今確認しておくほうが賢明です。

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先日、息子がスピード違反の切符を切られて帰ってきました。しかも、300ドルという、決して安くはない金額でした。

彼は、損害といえば300ドルのスピード違反の罰金だけだと思っていた……私が請求書の残りの部分を一つひとつ説明するまでは。保険料が値上がりし（しかもその状態が続く）。スピード違反の前科がつくと、次は警告で済んだかもしれない場面でも、警察官が違反切符を切るようになるのだ。

300ドルの罰金は、あっという間にそのページで最も小さな数字となってしまった。

そこで、あることに気づきました。 貨物の調達も、同じ方法で行われているのだ。

積荷の運賃は、誰もが目に付く場所に明記された運送状に記載されています。残りの請求額は後ほど、個々の明細項目に分散して記載されますが、その安価なトラックに遡って追跡しようとする人は誰もいません。

そのトラックが予定より長く荷役バースに留まってしまった場合の滞留料。最低入札者に委託した貨物のサービスレベルが達成されなかった場合。まさにその不履行に対して、顧客が契約書に盛り込んだ違約金。

そのすべてが、その金利を称賛したのと同じ損益計算書に計上される。

私は荷主側で20年以上、輸送、倉庫管理、在庫管理を担当してきましたが、これら3つの業務すべてに共通して重要視されてきたのが「総所有コスト（TCO）」です。工場から店頭に至るまでのすべての工程を包括的に評価し、その総コストを削減することに取り組むのです。

この概念について、私がこれまでに受けた中で最も印象深い教訓は、ある電球から得たものでした。

約14年前、私は大手ホームセンターで輸入業務を担当していましたが、当時、LED電球が市場に登場したばかりで、その価格は白熱電球の約3倍でした。

それらは棚に置かれたままだった。すると、その商人が私たちに「着荷コストを下げろ」という課題を突きつけてきた。

標準的な戦略には限界があります。運賃については海運会社に値引きを迫ることができますし、単価についてはメーカーに値下げを迫ることもできます。しかし、どちらもすぐに限界に達してしまいます。

そこで、チームに自店の棚から電球を1ダース買ってきて、それを分解してもらいました。 すべての小包のうち、30～45％が空気で占められていた。 おしゃれな箱に入った新商品でしたが、私たちが海運業者に支払っていたのは、まさにその「空気」を輸送してもらうためだったのです。

私たちは販売業者とメーカーの包装業者にパッケージの再設計を提案し、無駄なスペースを約半分に削減しました。この単純な変更により、同じコンテナに約20％多くの電球を詰められるようになり、1コンテナあたり約48,000個の電球を収容できるため、この20％の増加はすぐに実質的なコスト削減につながりました。

コンテナの輸送費はどちらのルートでも同じだった……しかし、追加した電球はすべて無料で運ばれることになった。

その同じ計算式が、トラックの運転を支えている。

現在、道路を走行しているトラックの多くは、積載重量が規定を下回っているか、積載容積が規定を下回っているかのいずれかであり、この2つの問題は互いに表裏一体の関係にある。つまり、重量のある貨物は積載重量の制限に達してしまう一方で積載容積に余裕があり、かさばる貨物は積載容積の制限に達してしまう一方で積載重量に余裕があるのだ。

2社の荷主の商品を同じトレーラーに積み込み、重量と積載容積を合わせて目標値に達するようにすれば、その輸送ルートの採算性が変わります。これを実現するには、積載密度と輸送量、そしてネットワーク全体を見渡せる担当者が必要です。

サービスも、同じ計算式に組み込まれるべきだ。

98%の納期遵守保証には多額の費用がかかります。95%なら費用は抑えられますが、時折ペナルティを科されることになります。どちらの答えも、必ずしも間違っているわけではありません。決定的な要素は3つ目の数字、つまり納期を守れなかった場合にその顧客からの評価にどのような影響が出るかであり、その数字は料金表には決して記載されていません。

中堅の荷主にとって、評判こそがすべてです。規模の大きさを盾にすることはできないからです。優れた定時配送サービスを提供すれば、その見返りとして取扱量が増える傾向にあります。なぜなら、顧客は約束を果たすパートナーに、より多くの仕事を任せるからです。つまり、サービスこそが成長の鍵となるのです。

サプライチェーンはコストセンターである。 私もそれを運営していますが、偽るつもりはありません。それを「バリューセンター」として予約するシッパーには、これまで一度も出会ったことがありません。

「総コスト思考」が変えるのは、そのコストで何が得られるかという点です。無駄を排除し、総費用を見積もれば、同じ予算でも、価格面、サービス面、そして競合他社が獲得を熱望するような顧客獲得の余地が生まれます。

それが貴社の競争優位性なのです。他の企業がコスト削減に注力している項目こそが、その源泉となっているのです。

運転席からの視点：違反切符の金額が「速度違反の罰金」であり、総費用は「保険料」です。

次回は、「自社開発か外部調達か」という決断の瞬間について。貨物輸送の委託先をもう1社増やすことがもはや合理的でなくなるのはいつなのか、そしてその判断を下した人々は、実際にどのようにその決断に至ったのか。

アナント・パテル
最高商業責任者兼資産戦略責任者
KBXロジスティクス

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表面的には、その必要性は明白だ。貨物量は増加している。運送業者との関係には配慮が必要だ。サービスの不具合は依然として解決すべき課題である。これらすべてを管理する担当者が必要だ。

そこで、人事部は求人情報の作成に取り掛かりますが……、実際に掲載する前に、ひと息ついてみましょう。

というのも、その輸送手段のレンタル料金は、あなたが思っているよりも高くつくかもしれないからです。

多くの貨物輸送企業は、人手不足だからといって苦戦しているわけではない。彼らが苦戦しているのは、影響力に欠けているからだ。

より多くの人々が貨物管理に携わることは可能ですが、レバレッジの活用によって貨物輸送の経済性が変化します。

レバレッジを活用することで、社内で構築するのは困難あるいはコストがかかるような、通信事業者のネットワーク密度、購買力、マルチモーダルな選択肢、市場情報、および技術力へのアクセスが可能になります。

そこが本当の決断です。人手を増やすのか、それともレバレッジを高めるのか？

だからこそ、「自社開発か外部調達か」という判断は、単なる給与の比較だけでは不十分なのです。

年間1,000万ドルから7,500万ドルを貨物輸送費に費やしている場合、より重要な問いは、次の1ドルを社内の能力構築に投資すべきか、それともすでに大規模に整備されている能力を活用すべきか、という点です。

それを確認する最も簡単な方法は、意外なほど単純です。スプレッドシートを作成するだけです。

一方の欄に採用コストを、もう一方の欄に管理型貨物輸送コストを記入します。そして、それぞれの3年間の総コストを算出します。給与や手数料だけでなく、テクノロジー、実行コスト、リスクの露出、そして請求書には決して記載されないかもしれないネットワーク最適化の機会がもたらす価値も考慮に入れる必要があります。

数字を並べてみると、その答えに異議を唱えるのははるかに難しくなる。

まず、合計額について議論する前に、シートを作成してください

『 2026年のCSCMP報告書 によると、米国の物流コストは2.4兆ドル、GDP比7.8％と、以前の8.7％から低下した。これは一見心強い数字だが、自社の予算書を開いて「一体誰が割引を受けたのか」と首をかしげてしまうだろう。「Build」と 「購入」 を「購入」に分類し、両者に36ヶ月間にわたって同一の積荷とサービス要件をカバーさせるとします。

ビジネスケース 採用やソフトウェアの設定を終え、継続的に支払う必要のある費用の段階に至るまでには、この3年間が必要です。立ち上げ費用は別途計上し、プロバイダーの利用料金にすでに含まれているサービスについては、他の場所で重複して追加しないようにしてください。キャリアが請求する前に、スプレッドシートによって過剰請求される可能性があります。

次に、勝敗を決める4行を埋めてください

「Build」のセルをまず埋めてください。これらの項目については、誰も見積もりを送ってこないからです。その後、それぞれの横にプロバイダーの番号を記入してください。

1行目と2行目は、CFOが確認することを期待している項目です。3行目と4行目は、 1荷当たりコストと総運賃コストの比較 が、同じ年度について2つの異なる状況を示している理由です。

ブロック1：ピープル・ロウ

人事部から提示されたのは給与額だけなので、まずはそこから始めて、そこから交渉を進めていきましょう。 BLS によると、2025年の輸送・流通管理職の中央値は107,230ドルとなっています。福利厚生を加えると さらに約30％ 上乗せされる見込みです。基本給110,000ドルに福利厚生を全額含めた額を157,000ドルと見なし、そこに採用費用と半年間の立ち上げ期間分の費用を加算してください。

正直言って、その価値は十分にあります。優秀な輸送マネージャーは、その費用を十分に回収してくれます。

問題は、採用担当者との電話面接で何が起こるかということです。 新しく採用した社員は は、誰かを採用する前の状態と同じ積載量で交渉することになり、運送業者は積載量に基づいて価格を設定します。「購入」セルでは、この行は管理手数料として計上され、あなたは1つのデスクにスタッフを配置するのではなく、デスク全体を借りることになります。

ブロック2：システム列

その人を採用し、 ソフトウェアは、そうすれば、電話でトラックを追跡する人に15万7000ドルを支払ったことになる。

また、ほとんどの輸送部門は、単一のシステムを導入するのではなく、複数のシステムを組み合わせて運用しています。

1. プランニング
2. 負荷追跡
3. 入札と価格設定
4. ベンチマーキング
5. キャリアの審査
6. キャリアの選定

個々に見れば、それぞれが問題を解決します。しかし、それらを組み合わせると、新たな問題、すなわち「統合」という課題が生じます。課題となるのは、これらの技術を連携させて機能させることです。

統合作業には十分な予算を確保してください。なぜなら、この作業は時間がかかり、目立った動きがないからです。 『Inbound Logistics』誌の調査によると、 によると、今年はサプライチェーン専門家の約半数が、不適切または旧式の技術が問題だと指摘している。しかし、私たちの経験では、 システム群は 。荷主から当社への問い合わせでは、この状況を「断片的な」と表現する声が絶えません。

「購入」のセルには、6つすべてが1つの契約内に収まるようにしてください。

ブロック3：実行行――ここで運賃請求額が実際に増える

ここで、積荷ごとの定額料金の裏には、 運賃の増加が隠されている部分であり、ほとんどのスプレッドシートではこの行が省略されてしまいます。

たとえば、トレーラーが午前6時に配送センター（DC）に到着したものの、午後3時まで出発しなかったとします。あなたは滞留料を支払うことになり、ドライバーはその日の勤務を無駄にしてしまいます。そして翌月、その運送会社はあなたのルートに対する運賃を少し高く設定します。なぜなら、誰もがそのことを覚えているからです。これに、1年分の空走距離、付帯料金、 緊急便、クレームなどをすべて足し合わせると、その影響は計り知れません。

ATRI は、昨年のトラック1マイルあたりの運行コストを2.336ドルと算定しており、空走率は16.5％、 1回の停車あたりの滞留時間は1.71時間と算出しています。請求書には、こうした内訳は一切記載されません。それらは単に、運賃の中にひっそりと反映されているだけです。

ブロック4：今春、株価が再評価されたリスク銘柄群

通信キャリアの選択、契約条件、通信容量。これら3つの項目は、今年すべて値上がりしました。

5月、最高裁は 満場一致で、「モンゴメリー対カリベ・トランスポートII」事件において、ブローカーが安全基準を満たさない運送業者を起用した場合、州法に基づき訴えられる可能性があるとの判断を下した。したがって では、どのようにして 運送業者の審査方法が、いずれ原告側の弁護士によって法廷で読み上げられることになるかもしれません。自社で誰がその審査ファイルを作成しているのか、自問してみてください。

同時に、輸送能力も逼迫してきました。FMCSAの「非居住者向けCDL規則」が3月16日に施行され、英語能力に関する規制の執行が本格化している上、ドライバーの離職も続いており、 ルートガイド3年以上保管されていたものが破損しています。もし 化学物質や危険物をを輸送する場合、この行の費用は他の3行を合わせた額よりも高くなります。

そして、「購入」欄には本気で価格を設定しましょう

「ビルド」側の作業は完了しました。次は「バイ」側にも同じ配慮をしてください。プロバイダーから6つの数値ではなく1つの数値しか提示されない場合、その欄を安っぽく見せてしまいたくなる誘惑に駆られるからです。

管理手数料は最後の項目ではなく、最初の項目です。導入期間の負担や、システム移行中に発生するトラブル、そしてチームメンバーが依然として顧客との関係維持に費やしている時間を加味してください。貨物輸送を外部委託したからといって、そのことを一切考えなくなる人はいません。

次に、Build側から何が流出しているかを見てみましょう。給与や福利厚生、そして ソフトウェアスタック、審査ファイル、そして約束の時間に現れなかったトラックに関する電話の件です。これで両方の列の合計を算出し、積荷あたりのコストと総運賃が実際に同じ方向を指しているかどうかを確認できます。

荷主によっては、このスプレッドシートの結果から、自社雇用が有利だと判断される場合もあります。また、アウトソーシングが有利だと判断される場合もあります。どちらの結果でも構いません。重要なのは、答えを特定の選択肢に無理やり当てはめることではありません。重要なのは、各運営モデルの経済的総体像を把握することです。

しかし、シートの合計を算出する前に、もう1行入力する必要があります。そして、これまでの経験上、この1行によって答えがまったく変わってしまうことがよくあります。

空欄にできない貯蓄欄

ほとんどの荷主は、8つの安定した輸送ルートを保有しているわけではありません。もし御社の状況がそれよりも複雑であれば、合計を出す前に、もう1行記入する必要があります。

ネットワークによるコスト削減とは、誰かが実際に貴社の貨物を詳細に分析した際に明らかになる節約額のことです。すでに運行している貨物に対して、バックホール便が隠れている可能性もありますし、あるいは 鉄道やインターモーダルの方が安くなるルートの方がコストが低いルート、あるいはここ数年誰も疑問視していなかったトレーラーの種類などが見つかるかもしれません。

その最後の課題こそが、私たちがジョージア・パシフィック®のために解決を支援したものです。

コンベヤシステムや生産ラインがウィスコンシン州やノースカロライナ州からオレゴン州ハルシーの工場へ移設されることになり、輸送予算はすでに逼迫していた。KBX Logistics®は輸送ルートやトレーラーの種類を検討し、標準的なフラットベッドではなくコネストーガに貨物を積み込み、 その結果、コンベア関連の輸送コストは57％削減され 。そもそも、このプロジェクトではコスト削減の余地はほとんどないと誰もが予想していたにもかかわらず、である。

コスト削減は、交渉を強硬に進めたからではなく、別の解決策を見出したからこそ実現したのです。これこそが、貨物管理とネットワークの最適化の違いなのです。

両方の列から自分の数字を引いて、その合計を算出してください。これまでの経験上、その行が、給与の行よりもシートの内容を左右することが多いのです。

料金を見積もる前にこのシートを作成する理由

多くの輸送管理サービスプロバイダーとは異なり、KBXは貨物輸送サービスを販売するために設立されたわけではありません。当社は、自社の貨物輸送上の課題を解決するために設立されたのです。

この区別が重要なのは、荷主が成功を「輸送した貨物の量」だけで測るわけではないからです。荷主は、総輸送コスト、サービス品質、ネットワークの効率性によって成功を測るのです。

私たちは今もここにいて、 年間25億ドル相当の貨物を輸送し続けています 1日8,000件の積荷、80カ国、2,000の貿易ルートを網羅しています。化学製品、ポリマー、建築資材、プロジェクト貨物。推測を許さない貨物ばかりです。

こうした経緯から、私たちは、最適な貨物輸送の判断は、次の積荷ではなく、ネットワークを理解することから始まるのだと考えています。

それが、荷主が自社で建造した船ならではの利点です。

荷主の立場から貨物輸送を管理してみると、最大のビジネスチャンスは、運賃の再交渉から生まれることはめったにないことがわかります。むしろ、貨物の輸送方法そのものを根本から見直すことから生まれるのです。

スプレッドシートが実際に測定しているのは、まさにそれなのです。

会話を始めましょう

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当社は、たとえ荷物を手配して即座に収益を上げられる場合でも、特定の輸送案件をお断りすることがあります。

双方にとって利益となる形で貨物を輸送できない場合、その貨物を受け入れても関係が悪化するだけです。この規律は、 KBX Logistics® の創業精神に深く根ざしています。

以前にもお話しした通り、私たちはなんとか コッホ社の貨物業務を を長年手掛けてきました。こうした背景があるからこそ、当社は案件を厳選し、一般的なフォワーダーとは異なるアプローチでお客様の貨物に対応することができます。

ブローカーは、貨物を1件ずつ処理していきます。そのルートで最も安いトラックを見つけ、マージンを上乗せして予約し、次の案件に移る。それ自体に何の問題もありません。これは立派なビジネスであり、この分野に長けた鋭い人材も大勢います。

しかし、個々の負荷は、より大きなネットワークの一部に過ぎません。個々の負荷のみに焦点を当てると、ネットワーク全体で非効率が生じ、個々の請求書上では目に見えないような微細な損失が積み重なる可能性があります。

20年以上にわたる貨物コスト管理の経験を通じて、こうした経費が収益性にどのような影響を与えるかを身をもって実感してきました。コック社では、どの事業も実際の利益率に基づいて運営されているため、利益率への圧力を身をもって理解しています。

私たちは、 ネットワーク全体を視野に入れて、空走距離の削減に重点を置いています。空走距離は、見返りのないコストであり、通常はお客様に負担が及ぶものです。

私たちは、 当社の規模を活かしてより有利な価格を確保できる 、かつお客様の貨物が当社の輸送計画と合致し、無駄を排除できる機会を模索しています。両者のニーズが強く合致する場合、双方にメリットがあります。そうでない場合は、その貨物の受託をお断りいたします。

当社の規模が、ここで真価を発揮します。あらゆる輸送手段を横断して、 トラック が最大の輸送手段であり、当社の扱う貨物量のおかげで、単独の荷主が単独で確保するよりも安価に輸送能力を確保できます。お客様により低コストの輸送手段をご提案できるのは、私たちが供給源でより安く調達しているからです。

私たちは あらゆる適切な輸送手段 や手配方法を活用しています。専用車両、契約路線、スポット市場などを含みます。たとえ一見して明らかでなくても、お客様の貨物に最も費用対効果が高く信頼性の高いソリューションを提案することを目標としています。

輸入貨物を例に挙げてみましょう。直感的には、港でトラックに積み込んで内陸へ運ぶことが一般的です。しかし、時には、これまで考えたこともなかった2～3段階の輸送ルートを利用することで、より安価で、かつ同等の信頼性を確保できる場合もあります。

私たちがそうした機会を探しているのは、コッホ社の貨物管理を行う上で、それが不可欠だったからです。

目標は、トラックを常に満車状態に保ち、運行を継続することです。稼働していない時間は、ドライバーにとっても会社にとっても、機会損失となります。稼働率を最大化することで、ドライバーの生産性が維持され、1積荷あたりのコストが削減され、請求額の低減というメリットが得られます。

このアプローチは、当社の報酬体系にも影響を及ぼします。

ブローカーは、自社のコストと顧客に請求する金額との差額から利益を得ることがよくありますが、その仕組みは不透明な場合が多く、利害の不一致を招く恐れがあります。

お客様の貨物を輸送するすべての業者は、当社も含めて利益を得ています。重要なのは、その利益がどこから生まれているかということです。

ブローカーは、1回の輸送ごとに収益を上げ、各ルートごとに個別にマージンを上乗せしており、多くの場合、お客様の年間ネットワークコストにはあまり重点を置いていません。当社の収益モデルはそれとは異なります。 当社の価格は、市場価格と同等かそれ以下になることがあります。それは、まずお客様のネットワークから無駄を排除するからです。利益は効率性から生まれるものであり、それによって当社とお客様は同じ方向を向いて進むことができます。総コストを削減し、ネットワークを適切に運用することで当社の報酬を稼ぎ出し、お客様の取扱量が増えるにつれて共に成長していきます。

コッホ社内では、常に厳格な審査を行い、率直なフィードバックを提供するとともに、基準に合わない貨物は受託を辞退しています。親会社に対してこのように対応している以上、お客様のビジネスに対しても同様の基準で対応することをお約束します。

KBXの事業実績 は極めて重要です。当社のインセンティブは、お客様の利益と一致しています。個々の貨物から利益を得ることを目的として設計された組織は、最終的にはその通りになるものです。当社は、非効率を許容できないお客様のためにネットワークを管理することを目的に設立され、その同じ厳格な姿勢をお客様のビジネスにも適用しています。

現場の声：私たちの視点や実体験から言えば、最も安い請求額と最も安価なネットワークが一致することはめったにない。

次回は、その視点が実際にどれほどの節約につながるのかについてお話しします。1回の洗濯あたりの価格は、一見すると安そうに見えますが……1年分を合計してみると話は別なのです。

アナント・パテル
最高商業責任者兼資産戦略責任者
KBXロジスティクス

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