貴社の輸送チームは手薄な状況にあり、マネージャーから人員増員を要請されました。
表面的には、その必要性は明白だ。貨物量は増加している。運送業者との関係には配慮が必要だ。サービスの不具合は依然として解決すべき課題である。これらすべてを管理する担当者が必要だ。
そこで、人事部は求人情報の作成に取り掛かりますが……、実際に掲載する前に、ひと息ついてみましょう。
というのも、その輸送手段のレンタル料金は、あなたが思っているよりも高くつくかもしれないからです。
多くの貨物輸送企業は、人手不足だからといって苦戦しているわけではない。彼らが苦戦しているのは、影響力に欠けているからだ。
より多くの人々が貨物管理に携わることは可能ですが、レバレッジの活用によって貨物輸送の経済性が変化します。
レバレッジを活用することで、社内で構築するのは困難あるいはコストがかかるような、通信事業者のネットワーク密度、購買力、マルチモーダルな選択肢、市場情報、および技術力へのアクセスが可能になります。
そこが本当の決断です。人手を増やすのか、それともレバレッジを高めるのか？
だからこそ、「自社開発か外部調達か」という判断は、単なる給与の比較だけでは不十分なのです。
年間1,000万ドルから7,500万ドルを貨物輸送費に費やしている場合、より重要な問いは、次の1ドルを社内の能力構築に投資すべきか、それともすでに大規模に整備されている能力を活用すべきか、という点です。
それを確認する最も簡単な方法は、意外なほど単純です。スプレッドシートを作成するだけです。
一方の欄に採用コストを、もう一方の欄に管理型貨物輸送コストを記入します。そして、それぞれの3年間の総コストを算出します。給与や手数料だけでなく、テクノロジー、実行コスト、リスクの露出、そして請求書には決して記載されないかもしれないネットワーク最適化の機会がもたらす価値も考慮に入れる必要があります。
数字を並べてみると、その答えに異議を唱えるのははるかに難しくなる。
まず、合計額について議論する前に、シートを作成してください
『 2026年のCSCMP報告書 によると、米国の物流コストは2.4兆ドル、GDP比7.8％と、以前の8.7％から低下した。これは一見心強い数字だが、自社の予算書を開いて「一体誰が割引を受けたのか」と首をかしげてしまうだろう。「Build」と 「購入」 を「購入」に分類し、両者に36ヶ月間にわたって同一の積荷とサービス要件をカバーさせるとします。
| 36か月間の費用 | ビルド | 購入する |
| 人件費／管理費 | $___ | $___ |
| システム | $___ | $___ |
| 送料を含む代金 | $___ | $___ |
| リスク | $___ | $___ |
| ネットワークによるコスト削減 | $___を引く | $___を引く |
| 合計 | $___ | $___ |
ビジネスケース 採用やソフトウェアの設定を終え、継続的に支払う必要のある費用の段階に至るまでには、この3年間が必要です。立ち上げ費用は別途計上し、プロバイダーの利用料金にすでに含まれているサービスについては、他の場所で重複して追加しないようにしてください。キャリアが請求する前に、スプレッドシートによって過剰請求される可能性があります。
次に、勝敗を決める4行を埋めてください
「Build」のセルをまず埋めてください。これらの項目については、誰も見積もりを送ってこないからです。その後、それぞれの横にプロバイダーの番号を記入してください。
1行目と2行目は、CFOが確認することを期待している項目です。3行目と4行目は、 1荷当たりコストと総運賃コストの比較 が、同じ年度について2つの異なる状況を示している理由です。
ブロック1：ピープル・ロウ
人事部から提示されたのは給与額だけなので、まずはそこから始めて、そこから交渉を進めていきましょう。 BLS によると、2025年の輸送・流通管理職の中央値は107,230ドルとなっています。福利厚生を加えると さらに約30％ 上乗せされる見込みです。基本給110,000ドルに福利厚生を全額含めた額を157,000ドルと見なし、そこに採用費用と半年間の立ち上げ期間分の費用を加算してください。
正直言って、その価値は十分にあります。優秀な輸送マネージャーは、その費用を十分に回収してくれます。
問題は、採用担当者との電話面接で何が起こるかということです。 新しく採用した社員は は、誰かを採用する前の状態と同じ積載量で交渉することになり、運送業者は積載量に基づいて価格を設定します。「購入」セルでは、この行は管理手数料として計上され、あなたは1つのデスクにスタッフを配置するのではなく、デスク全体を借りることになります。
ブロック2：システム列
その人を採用し、 ソフトウェアは、そうすれば、電話でトラックを追跡する人に15万7000ドルを支払ったことになる。
また、ほとんどの輸送部門は、単一のシステムを導入するのではなく、複数のシステムを組み合わせて運用しています。
- プランニング
- 負荷追跡
- 入札と価格設定
- ベンチマーキング
- キャリアの審査
- キャリアの選定
個々に見れば、それぞれが問題を解決します。しかし、それらを組み合わせると、新たな問題、すなわち「統合」という課題が生じます。課題となるのは、これらの技術を連携させて機能させることです。
統合作業には十分な予算を確保してください。なぜなら、この作業は時間がかかり、目立った動きがないからです。 『Inbound Logistics』誌の調査によると、 によると、今年はサプライチェーン専門家の約半数が、不適切または旧式の技術が問題だと指摘している。しかし、私たちの経験では、 システム群は 。荷主から当社への問い合わせでは、この状況を「断片的な」と表現する声が絶えません。
「購入」のセルには、6つすべてが1つの契約内に収まるようにしてください。
ブロック3：実行行――ここで運賃請求額が実際に増える
ここで、積荷ごとの定額料金の裏には、 運賃の増加が隠されている部分であり、ほとんどのスプレッドシートではこの行が省略されてしまいます。
たとえば、トレーラーが午前6時に配送センター（DC）に到着したものの、午後3時まで出発しなかったとします。あなたは滞留料を支払うことになり、ドライバーはその日の勤務を無駄にしてしまいます。そして翌月、その運送会社はあなたのルートに対する運賃を少し高く設定します。なぜなら、誰もがそのことを覚えているからです。これに、1年分の空走距離、付帯料金、 緊急便、クレームなどをすべて足し合わせると、その影響は計り知れません。
ATRI は、昨年のトラック1マイルあたりの運行コストを2.336ドルと算定しており、空走率は16.5％、 1回の停車あたりの滞留時間は1.71時間と算出しています。請求書には、こうした内訳は一切記載されません。それらは単に、運賃の中にひっそりと反映されているだけです。
ブロック4：今春、株価が再評価されたリスク銘柄群
通信キャリアの選択、契約条件、通信容量。これら3つの項目は、今年すべて値上がりしました。
5月、最高裁は 満場一致で、「モンゴメリー対カリベ・トランスポートII」事件において、ブローカーが安全基準を満たさない運送業者を起用した場合、州法に基づき訴えられる可能性があるとの判断を下した。したがって では、どのようにして 運送業者の審査方法が、いずれ原告側の弁護士によって法廷で読み上げられることになるかもしれません。自社で誰がその審査ファイルを作成しているのか、自問してみてください。
同時に、輸送能力も逼迫してきました。FMCSAの「非居住者向けCDL規則」が3月16日に施行され、英語能力に関する規制の執行が本格化している上、ドライバーの離職も続いており、 ルートガイド3年以上保管されていたものが破損しています。もし 化学物質や危険物をを輸送する場合、この行の費用は他の3行を合わせた額よりも高くなります。
そして、「購入」欄には本気で価格を設定しましょう
「ビルド」側の作業は完了しました。次は「バイ」側にも同じ配慮をしてください。プロバイダーから6つの数値ではなく1つの数値しか提示されない場合、その欄を安っぽく見せてしまいたくなる誘惑に駆られるからです。
管理手数料は最後の項目ではなく、最初の項目です。導入期間の負担や、システム移行中に発生するトラブル、そしてチームメンバーが依然として顧客との関係維持に費やしている時間を加味してください。貨物輸送を外部委託したからといって、そのことを一切考えなくなる人はいません。
次に、Build側から何が流出しているかを見てみましょう。給与や福利厚生、そして ソフトウェアスタック、審査ファイル、そして約束の時間に現れなかったトラックに関する電話の件です。これで両方の列の合計を算出し、積荷あたりのコストと総運賃が実際に同じ方向を指しているかどうかを確認できます。
荷主によっては、このスプレッドシートの結果から、自社雇用が有利だと判断される場合もあります。また、アウトソーシングが有利だと判断される場合もあります。どちらの結果でも構いません。重要なのは、答えを特定の選択肢に無理やり当てはめることではありません。重要なのは、各運営モデルの経済的総体像を把握することです。
しかし、シートの合計を算出する前に、もう1行入力する必要があります。そして、これまでの経験上、この1行によって答えがまったく変わってしまうことがよくあります。
空欄にできない貯蓄欄
ほとんどの荷主は、8つの安定した輸送ルートを保有しているわけではありません。もし御社の状況がそれよりも複雑であれば、合計を出す前に、もう1行記入する必要があります。
ネットワークによるコスト削減とは、誰かが実際に貴社の貨物を詳細に分析した際に明らかになる節約額のことです。すでに運行している貨物に対して、バックホール便が隠れている可能性もありますし、あるいは 鉄道やインターモーダルの方が安くなるルートの方がコストが低いルート、あるいはここ数年誰も疑問視していなかったトレーラーの種類などが見つかるかもしれません。
その最後の課題こそが、私たちがジョージア・パシフィック®のために解決を支援したものです。
コンベヤシステムや生産ラインがウィスコンシン州やノースカロライナ州からオレゴン州ハルシーの工場へ移設されることになり、輸送予算はすでに逼迫していた。KBX Logistics®は輸送ルートやトレーラーの種類を検討し、標準的なフラットベッドではなくコネストーガに貨物を積み込み、 その結果、コンベア関連の輸送コストは57％削減され 。そもそも、このプロジェクトではコスト削減の余地はほとんどないと誰もが予想していたにもかかわらず、である。
コスト削減は、交渉を強硬に進めたからではなく、別の解決策を見出したからこそ実現したのです。これこそが、貨物管理とネットワークの最適化の違いなのです。
両方の列から自分の数字を引いて、その合計を算出してください。これまでの経験上、その行が、給与の行よりもシートの内容を左右することが多いのです。
料金を見積もる前にこのシートを作成する理由
多くの輸送管理サービスプロバイダーとは異なり、KBXは貨物輸送サービスを販売するために設立されたわけではありません。当社は、自社の貨物輸送上の課題を解決するために設立されたのです。
この区別が重要なのは、荷主が成功を「輸送した貨物の量」だけで測るわけではないからです。荷主は、総輸送コスト、サービス品質、ネットワークの効率性によって成功を測るのです。
私たちは今もここにいて、 年間25億ドル相当の貨物を輸送し続けています 1日8,000件の積荷、80カ国、2,000の貿易ルートを網羅しています。化学製品、ポリマー、建築資材、プロジェクト貨物。推測を許さない貨物ばかりです。
こうした経緯から、私たちは、最適な貨物輸送の判断は、次の積荷ではなく、ネットワークを理解することから始まるのだと考えています。
それが、荷主が自社で建造した船ならではの利点です。
荷主の立場から貨物輸送を管理してみると、最大のビジネスチャンスは、運賃の再交渉から生まれることはめったにないことがわかります。むしろ、貨物の輸送方法そのものを根本から見直すことから生まれるのです。
スプレッドシートが実際に測定しているのは、まさにそれなのです。