Le premier signe avant-coureur ne ressemble généralement pas à un signe avant-coureur.
Un transporteur refuse un itinéraire qu’il avait accepté le mois dernier. Un transporteur de secours propose un tarif trop élevé. Un courtier prend le relais, mais le tarif fait grimacer tout le monde. Le client ne se rend pas compte de cette course effrénée, et la journée est donc considérée comme réglée.
Et cela se reproduit.
C’est ainsi que les expéditeurs de taille moyenne perdent leurs chargements. Pas d’un seul coup, et non pas parce que l’équipe ne travaille pas dur. Cela se produit lorsque la prise en charge dépend de trop nombreuses faveurs, de trop nombreux coups de fil et de la mémoire de personnes qui savent quel transporteur pourrait encore répondre.
Un marché peu dynamique rendait la situation plus supportable. Il y avait généralement un autre camion quelque part. Mais les choses ont changé aujourd’hui. Les tarifs ont augmenté, les transporteurs continuent de faire faillite, et ces mêmes axes qui fonctionnaient autrefois sans encombre peuvent désormais vous faire perdre du temps, réduire vos marges et nuire à la qualité du service.
La solution consiste à cesser de gérer le fret à la va-vite et à en faire une véritable opération. Une opération conçue pour prévenir les problèmes plutôt que pour les résoudre à la hâte. Cela concerne tous les aspects de la gestion du fret : la manière dont vous organisez les capacités, les tarifs que vous pratiquez, les personnes à qui vous confiez un chargement, la façon dont vous palliez les pénuries de moyens de transport, et la capacité à anticiper les difficultés plutôt que de les découvrir par un client mécontent.
1. La capacité que vous prévoyez
Commencez par la capacité, car la plupart des incendies de fret se déclarent avant même que le chargement ne soit livré.
Un guide d’acheminement peut sembler fiable dans un tableur. Transporteur n° 1, transporteur n° 2, transporteur n° 3, tous classés par tarif et par ordre de préférence. Mais ce guide ne fonctionne que si ces transporteurs sont toujours disposés à prendre en charge le fret au prix qu’ils avaient accepté auparavant. À l’époque où les camions ne manquaient pas, cette hypothèse tenait la route. Il y avait généralement quelqu’un plus bas dans la liste pour accepter la mission.
Désormais, vos meilleurs transporteurs ont le choix. Ils peuvent refuser votre appel d’offres au profit d’un chargement ponctuel mieux rémunéré, et le chargement revient alors à celui qui reste. Il se peut que le chargement soit tout de même pris en charge, mais l’axe de transport vient de devenir plus coûteux et moins prévisible.
Le taux de rejet des appels d’offres s’est élevé à près de 13 % cet hiver, soit le taux le plus élevé depuis des années. Le simple fait d’ajouter davantage de noms au guide ne résout pas ce problème. Le véritable travail consiste à déterminer quels axes sont les plus importants, quels transporteurs sont réellement engagés et où il faut mobiliser des capacités avant que le chargement ne soit mis en ligne.
2. Le coût que vous ne percevez pas tant qu’il ne s’est pas propagé
Dès lors que la capacité commence à être ajustée au cas par cas, il devient plus difficile de se fier au coût.
La prime au comptant est la partie la plus facile à identifier. Un transporteur se désiste, l’équipe paie, et le trajet en subit les conséquences. Mais la perte la plus importante se cache généralement dans toutes les frictions liées au chargement. Un chauffeur attend au-delà du délai gratuit, et les frais de détention commencent à s’accumuler. Cela peut apparaître sous la forme d’une redevance. Peut-être que cela se répercutera plus tard à un taux plus élevé. Peut-être que ce transporteur cessera tout simplement de traiter votre fret comme une priorité.
Quoi qu’il en soit, c’est là que la lutte contre les incendies devient coûteuse. Le temps d’attente moyen à quai s’élève désormais s’élève à environ 1 heure et 38 minutes, soit à peine en dessous du seuil à partir duquel les frais de surestarie s’appliquent, et les marchandises transportées en conteneurs réfrigérés ont tendance à rester immobilisées plus longtemps. Ajoutez à cela les expéditions urgentes, les frais liés aux livraisons manquées et les coûts d’exploitation record que les transporteurs intègrent déjà dans leurs tarifs, et le coût réel d’un axe de transport n’apparaît pas toujours sur la facture.
On ne s’en rend vraiment compte que lorsque les tarifs de fret sont fixés à l’échelle de l’ensemble du réseau, et non pas au cas par cas.
3. Des transporteurs en qui vous pouvez avoir confiance
Et puis, il y a la question de savoir à qui vous remettez réellement le fret.
Auparavant, l’évaluation d’un transporteur se résumait à la parole d’un commercial : « J’ai déjà travaillé avec eux, ils sont fiables. » Cela suffisait lorsque le pire scénario possible se limitait à un retard de livraison. Mais depuis peu, cette approche n’est plus suffisante, et ce pour deux raisons.
Le premier est la fraude. Le vol est désormais une activité organisée, et les malfaiteurs se font passer pour de véritables transporteurs afin de s’emparer de chargements entiers. Le montant moyen des vols de marchandises s’est élevé à 341 000 dollars cette année, soit une hausse de plus de 1 500 % depuis 2021. Aucun « instinct de représentant » ne permet de repérer un numéro de châssis cloné.
Le deuxième point concerne la loi : en mai, la Cour suprême a statué qu’un courtier peut être poursuivi pour avoir confié du fret à un transporteur non conforme aux normes de sécurité, et que cette responsabilité s’étend à l’expéditeur qui l’a choisi.
Entre la fraude et la responsabilité, il n’est plus possible de choisir un transporteur sur la base d’un simple accord verbal. Il faut mettre en place un véritable processus, appliqué de la même manière pour chaque chargement, avec un registre indiquant qui a été sélectionné et pourquoi, afin qu’un transporteur peu scrupuleux soit repéré avant même qu’il ne prenne en charge votre fret.
4. Une solution de secours pour chaque mode
Le quatrième incendie est celui dont tout le monde jure avoir pris toutes les précautions nécessaires, jusqu’à ce qu’un camion de marchandises dérape.
Le plan A semble assez simple : consulter le guide des itinéraires, suivre la liste, faire enlever le fret. Puis le premier transporteur refuse, le transporteur de secours vous dit « demain », le courtier peut prendre le relais pour un montant que personne n’avait prévu dans le budget, et soudain, le plan B se résume à ce que le marché au comptant vous proposera avant la fin du délai d’enlèvement.
Ce n’est pas une situation facile pour prendre des décisions.
Certaines de ces cargaisons auraient peut-être pu emprunter d’autres itinéraires dès le départ. Le transport intermodal pourrait être une solution. Le transport ferroviaire pourrait l’être également. Le transport de lots partiels (LTL), la distribution groupée ou le recours à un transitaire pourraient soulager la pression sur cet axe. Mais ces options ne sont utiles que si elles sont prévues avant que le problème ne survienne. Il faut que quelqu’un sache quels chargements peuvent s’adapter, quels compromis en termes de service ce changement implique, et qui est réellement en mesure de le mettre en œuvre.
Sinon, le plan A échoue, le plan B fait défaut et le marché au comptant s’empare de votre marge.
5. Les problèmes que vous voyez venir
Même un bon plan de secours arrive trop tard si personne ne prévoit l’échec.
Un conteneur reste au port jusqu’à lundi, puis mardi. Le rendez-vous de livraison commence à être repoussé. Le temps d’immobilisation approche du seuil de facturation, mais cette information est noyée dans un portail en ligne, un fil de discussion par e-mail ou le rapport d’hier. Rien ne semble urgent jusqu’à ce que le client appelle pour demander où se trouve la marchandise.
À ce stade, vous payez deux fois le prix de ce retard : d’abord en termes de coûts de reprise, puis en termes de confiance. L’option du rendez-vous bon marché n’est plus envisageable. L’option du transporteur la plus simple n’est plus envisageable. Votre équipe se retrouve désormais à devoir expliquer un problème dont elle aurait dû prendre la responsabilité plus tôt.
C’est là que la visibilité doit faire ses preuves. Elle ne doit pas se résumer à un écran de plus que l’on consulte entre deux réunions. Elle doit mettre en évidence les signaux pertinents tant qu’il est encore temps d’agir : un temps d’attente qui s’allonge, un rendez-vous qui prend du retard, un retard portuaire qui commence à menacer la commande.
Cette victoire ne réside pas dans une intervention spectaculaire. Elle tient à une décision prise suffisamment tôt pour que le client n’ait jamais à en prendre une lui-même.
Le modèle opérationnel de KBX
Ces cinq incidents mettent tous en évidence le même problème : le transport de marchandises ne peut pas fonctionner comme une succession de solutions de secours et d’exceptions. La capacité, le coût, le risque lié au transporteur, le choix du mode de transport et la visibilité doivent être coordonnés ; sinon, les mêmes problèmes ne cesseront de se reproduire, même sous un numéro de chargement différent.
C’est précisément dans ce but que notre modèle opérationnel chez KBX Logistics a été conçu. Nous l’avons développé au sein de l’un des plus grands expéditeurs privés d’Amérique du Nord, nous y avons géré notre propre fret pendant des années, puis nous l’avons ouvert à d’autres expéditeurs qui souhaitaient bénéficier d’un plus grand contrôle sans avoir à mettre en place une organisation de transport à part entière à partir de zéro.
Tout se résume à quelques éléments interdépendants :
1. Planification et conception du réseau
Avant le départ d’un chargement, nous analysons vos itinéraires, vos volumes et vos fluctuations saisonnières, puis nous élaborons un plan. Les camions affectés à vos axes principaux sont préparés à l’avance, et le marché au comptant devient un outil auquel nous recourons de manière ciblée.
2. Vérification documentée des transporteurs
Chaque chargement est acheminé par un transporteur que nous avons préalablement sélectionné et dont nous continuons à vérifier la fiabilité en nous appuyant sur des données en temps réel relatives à la sécurité et à la fraude, avec un historique indiquant qui a été sélectionné et pour quelle raison. Il s’agit d’un programme de transporteurs que les équipes de secours n’ont jamais le temps de mettre en place.
3. Exécution multimodale
Transport par camion, ferroviaire et intermodal, transport en chargement partiel (LTL), transport internationalet le fret en vrac et spécialisé sont tous gérés par une seule et même équipe, selon un plan unique. Lorsqu’un axe de transport devient saturé ou qu’un mode de transport devient trop coûteux, nous réacheminons le chargement par une autre voie avant qu’il ne soit bloqué.
4. Visibilité en temps réel
KBX Track™ assure le suivi de chaque expédition grâce à une intégration directe avec les transporteurs, avec des tableaux de bord et des alertes qui signalent les anomalies dès leur apparition. Nous vous informons d’un retard, en vous proposant une solution, avant même que votre client ne vous appelle.
5. Optimisation continue
Nous analysons les données relatives à vos expéditions afin d’identifier des économies qu’une équipe interne débordée ne peut pas réaliser : trajets de retour, regroupement de chargements, choix plus judicieux des modes de transport. Au fil du temps, cela permet de réduire votre coût total de possession sur l’ensemble du réseau.
Qu’est-ce qui remplace le Rolodex ?
Le téléphone a toujours sa place dans le transport de marchandises. Il en va de même pour le guide des itinéraires. Et pour les relations avec les transporteurs que votre équipe a mis des années à établir. Mais lorsque les mêmes axes de transport ne cessent de poser problème, ces outils vous indiquent clairement une chose : l’activité a besoin d’une structure plus solide qu’une simple solution de secours de dernière minute.
KBX a été créée au cœur de cette réalité. Avant de gérer le fret pour des expéditeurs externes, nous gérions des réseaux complexes pour l’un des plus grands expéditeurs privés d’Amérique du Nord dans le cadre fret de projet, le vrac, les matières dangereuses, le transport ferroviaire et le fret spécialisé. Nous connaissons bien cette pression, car nous avons nous-mêmes dû faire face aux défaillances de service, aux fluctuations de coûts, aux pénuries de transporteurs et aux opérations de reprise.
Un guide des itinéraires peu fréquentés constitue un avertissement utile. KBX vous aide à en faire un modèle opérationnel plus performant : des capacités réservées plus tôt, des transporteurs soumis à une sélection plus rigoureuse, des modes de transport prêts avant la ruée, et une visibilité qui donne à votre équipe le temps d’agir.
Venez nous parler de votre réseau, et nous vous montrerons comment passer de la gestion des urgences à l’organisation efficace du transport de marchandises.