4月に決着した入札結果は、昨年の単価より6％低い水準となりました。11社の運送業者、6週間の作業期間を経て、財務部門はこのコスト削減分を直ちに事業計画に反映させました。
6月になる頃には、貨物輸送部門はすでに予算超過の状態だった。選定された運送業者からは合意通りの金額が請求されており、路線の見直し結果にも問題はなく、あなたは、これまで交渉に臨むたびにすべて勝利を収めてきたネットワークにおいて、なぜ予算超過が生じたのかを説明する会議の真っ最中だった。
運賃のみに注目していると、貨物コストが実際にどこに費やされているのかが見えなくなってしまいます。 運賃は請求書上の単なる一項目に過ぎませんが、利益率を蝕むコストは往々にして他の項目に潜んでいます。例えば、滞留料、滞船料、未払いの空車走行距離、再計量、再配送、クレーム、緊急輸送、そして誰にも特定・回収する時間やリソースがない請求書の誤りなどです。
そこで、実際にこの演習を行ってみてください。ある路線（1レーン）のすべての請求書を取り出し、四半期あたり40便分について、幹線輸送の項目を通り過ぎてページの最下部まで目を通してください。そこに記載されているのが、計上したコスト削減額と実際に確保できたコスト削減額の差額です。そして、この削減額の実現こそが、入札終了後の運賃コスト管理の真髄なのです 入札が終了した後のことです。
なぜ運送業者の入札価格がこれほど安いのか
まずは、あなたの貨物を輸送するのにかかる費用から考えてみましょう。 ATRIの7月のレポートrt によると、昨年のトラック1台あたりの平均運行コストは1マイルあたり2.336ドルで、同レポートの歴史上最高を記録し、燃料費以外のすべてのコストが4.2％上昇しました。
通行料、維持費、タイヤ代、そしてドライバーへの手当はすべて値上がりした一方で、運賃は3年連続で据え置かれたままだった。あなたの貨物を6％引きで引き受けた運送業者は、あなたに恩を売っているわけではない。その運送業者は経営が逼迫しており、逼迫した運送業者は、契約や運賃表に基づき徴収できるあらゆる付帯費用や追加費用について、極めて厳密に請求してくるものだ。
その正確さは、交渉が終了してから数か月後に請求書に反映されるため、全体像を示す数字は誤解されやすいのです。
CSCMPの 『ロジスティクス実態報告書』によると、2.4兆ドルとなり、GDPの約7.8％を占め、前年の2.6兆ドルから減少した。経済全体ではコストが低下した一方で、多くの荷主は自社の請求額が増加するのを目の当たりにした。
料金プランにすでに含まれている受信機
どのネットワークにもそのような設備があります。 ドックドアが2つ、昼休みがあり、午前7時に出勤したドライバーが午後1時を過ぎてから初めて呼び出される――といった状況です。滞留コストの多くは、まさにこのようなごく少数の拠点に起因しているにもかかわらず、結局のところ、誰も完全に説明できない最大の請求項目の一つとなってしまいがちです。
最初の2時間は無料です。それ以降は、機材に応じて1時間あたり50ドルから90ドルとなります。 FMCSAのデータによると によると、停車地点の約10か所につき1か所で待機が発生しており、平均待機時間は3.4時間となっています。
各運送業者は、何年も前にその点を把握しており、ひそかにその費用を料金に組み込んでいました。そのため、あなたはその時間分の料金を二重に支払っていることになります。一度は目に見える追加料金として、もう一度は、交渉で値下げできたと思っていた幹線輸送料金の中に含まれているのです。
多くの場合、その対処法は無料で済みます。例えば、 化学品や危険物 貨物の場合、トラックがゲートに到着する前に書類手続きや現場の手順が通常整えられているため、4時間の積み替え時間が2時間に短縮され、無駄に費やされた時間に対して請求されることもありません。
コンテンツの読み込みが始まる前に支払ったマイル数
荷受人の習慣があなたの運賃の範囲内で問題なく収まるのであれば、入札が始まる前に起きた多くの事柄も同様に問題にならないでしょう。その中でも最大の要因は、運送業者があなたの荷受場所に到達するまでに空荷で走行した距離です。
ATRIは、今年の空走率が上昇していることを指摘した。トラック10台に約1台が空車状態で運行されており、車両総輸送能力は2.4％減少した。これは2022年に貨物不況が始まって以来、最大の減少幅である。空のトレーラーに対して請求書が送られてくることはない。それらは単に見積もりに組み込まれているだけだ。
さらに引き締めが続いている。 6月の物流マネージャー指数 によると、輸送能力は30.8となり、7ヶ月連続で縮小した一方、輸送価格は92.4を記録し、5月の過去最高値を数ポイント下回った。
そのため、今年は長距離の荷物を積んだトラックを放置するには不向きな年だ トラックロード で長いレーンを残しておくのは、あなたがこの仕事に就く前から存在していたという理由だけであっても、今年は避けるべきだ。IANAのインターモーダル指数は2ヶ月連続で106を上回っており、これは季節的な上昇というよりは、荷主が輸送手段を切り替えていることを示唆している。第1四半期のトラックロードと インターモーダル スポット運賃の差も、『ジャーナル・オブ・コマース』の指数史上最大を記録した。
KBX Logistics™とGeorgia-Pacific™ このロジックに基づいてルートを見直した結果、約400万非収益マイルと61万5,000ガロンのディーゼル燃料を削減した。
「エクスペディット・ライン」が伝えること
閑静な地区でも治安の悪い地区でも、車両待機料や空走距離にかかる費用はほぼ同じです。一方、緊急対応サービスは仕組みが異なり、何か問題が発生してから初めて請求が行われます。
木曜日の午後だと想像してみてください。ある工場の在庫が月曜日までに底をつき、誰かが市場で提示されている通りの料金でトラックを手配します。緊急輸送の場合、通常、標準運賃の2～3倍の料金が請求されます。その貨物は他の貨物と同様に貨物として処理され、なぜそのような事態になったのかという理由は、決して文書に残されることはありません。
その割増料金を支払っている頃には、お金はもうなくなっている。1週間前に故障したレーンで精算することになるのだ。
レポートでは「エクスペディット」に専用の行を設けてみると、そこには「調子の悪い日を乗り切れない路線」の一覧と、最初の計画が頓挫した途端に連絡を絶ってしまう運送業者が並んでいることがわかります。 プロジェクト貨物 や バルク貨物や特殊 貨物については、たった1つの部品の破損やコンプライアンス違反だけで、1年分の運賃削減効果がたった数時間で水の泡となってしまいます。
請求書の下半分
監査で判明した燃料サーチャージは、しばしば例外的なケースとなります。というのも、それが浮上するために何か問題が発生する必要がなかったからです。
4月にインデックスから外れた後、そのルートでのその年の残りの期間、すべての積荷について誤った請求が続きました。再計量、再分類、および誤って適用された付加料金についても、同様の処理が行われます。
この請求書の中で、そもそも支払う義務がなかった金額はこれだけであり、個々の請求額はごくわずかなため、雑音のように見えてしまい、見つけ出すのが最も難しいのです。
もし貨物のうち海運で到着するものがある場合、この習慣を実践すればさらに大きなメリットがあります。滞船料はコンテナ1つにつき1日150ドルから300ドルかかりますが、FMCの2024年請求規則によれば、請求発生日から30日以上経過して届いた請求書や、必須項目が記載されていない請求書については、即座に異議を申し立てることが可能です。
早期発見につながる4つの数値
40件の請求書を手作業で確認したところ、あるレーンで問題が見つかりました。しかし、これを200件に拡大するのは現実的ではありません。これら4つの指標は、手作業による監査を行わなくても同じ問題点を明らかにしており、いずれもすでに手元にあるデータ以外を必要としません。
- 幹線輸送に占める付帯業務の割合： 運送業者ごとではなく、施設ごとに追跡しましょう。 1回の積荷につき密かに3時間のコストを発生させている荷受業者は、1四半期以内に他社との差が明らかになります。
- 割り当てられたネットワーク全体でデッドヘッドを把握する： 測定の有無にかかわらず、空走 距離は 運賃に織り込まれています。この数値から、どの路線がバックホールマッチングの対象となり得るか、またどの路線が単に地理的な要因でコストが高くなっているかがわかります。
- 総支出に占めるクレームおよび緊急対応の割合：これらを合わせて、ネットワークの障害発生頻度を測る指標となります。この数値の上昇は、運賃値上げに至る数ヶ月前から、輸送ルートの脆弱化や運送業者からの連絡が途絶える事態が生じていることを示しています。
- 「時間通り・全量納品」：荷物の配送が遅延すると、サービスとコストは同一の指標となります。約束の時間を1回でも守れなかった場合、その先で待機料、再手配、あるいは緊急配送といった事態につながります。
4つすべてを 一箇所にまとめて にまとめて保管し、前四半期の記憶ではなく、締結した契約書に基づいて比較検討してください。
以前はKBXがこの請求書の支払いを担当していました
長年にわたり、ジョージア・パシフィック社の貨物請求書はKBXロジスティクスに送られていました。 午前1時までにトラックの積み替えができなかった荷受人、誰も再確認に来なかったためにトラック1台分の貨物が長期間放置されたケース、春以降、目立たない形で指数から外されていた追加料金。これらすべてが当社の損益計算書に直撃したため、監査で発覚するのを防ぐべく、こうした問題を上流段階で捕捉できるよう、貨物部門が構築されたのである。
それは今でも変わらないモデルです。 KBXを通じて貨物を管理することで では、チーム全体が全体像を把握し、単なる売上高の数字だけに目を向けるのではなく、トラックが到着する前に配送予定が確定されます。また、復路便はコック・フレイトがすでに運行しているルートと照合され、付帯料金はKBX Track™に十分な余裕を持って反映されるため、担当者が対応することが可能です。
ジョージア・パシフィック社では 貨物コストが57％減少した 。この削減は、トレーラーの選定、積載方法、および調整を通じて実現された。運賃の再交渉は一切行われなかった。
O/Dパターンを1つお送りいただければ、KBXチームがバックホールの位置をご案内いたします。これが最初のやり取りとなります。 請求書の残りの部分については、弊社までご相談ください。